sábado, 27 de diciembre de 2014

Porsche 959 (1986) x2

Modelo: Porsche 959 Coupé 2,0 (1986).
Marca: High Speed.
Origen: China.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección Porsche Editorial Planeta DeAgostini, 2003.

Imágenes reales del modelo.
 Museo Porsche de Stuttgart.
Un poco de historia del modelo:

El 959.
El 959 pasará a la historia como la encarnación definitiva del 911. Se trataba del superauto más ágil, de mayor potencia (hasta la generación del 996 GT) y tecnológicamente más avanzado que jamás emergería de las puertas de la fábrica de Stuttgart. El 959, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, se concibió originalmente como un estudio de diseño para la entrada de Porsche en las competencias automovilísticas del Grupo B, que incluían coches aptos tanto para correr en Le Mans como para superar el extenuante rally del desierto: El París-Dakar. En aquel tiempo, y aun en la actualidad, para que el 959 fuera admitido en las competiciones del Grupo B y compliera los criterios de homologación, Porsche estaba obligado a fabricar por lo menos 200 ejemplares del modelo. Sin embargo, en lugar de seguir el camino de otras marcas, que se limitan a construir algunos cientos de coches de competición absolutamente inadecuados para la carretera, Porsche prefirió aprovechar la oportunidad para demostrar la versatilidad de sus nuevos adelantos tecnológicos. Además, no se puede olvidar el pequeño detalle de que el 959 fue el primer coche de producción en serie capaz de superar los 320 km/h, lo que le permitió a Porsche codearse con su rival más próximo: Ferrari.
Pero, en lugar de la transitoria coyuntura que todos esperaban, Porsche se encontró con un balón de plomo. Las operaciones industriales que tuvieron que ser llevadas a cabo en toda Alemania durante el desarrollo del modelo, así como su enorme complejidad , retrasaron el proyecto, que planteó problemas casi irresolubles incluso a los experimentados ingenieros de Porsche. Por añadidura, se produjo una serie de trágicos accidentes durante algunas carreras del campeonato mundial de rallys, con automóviles del Grupo B como el Lancia Delta S4 y el Ford RS 2000. Esto significaba que, antes de que el 959 estuviera definitivamente listo para competir, los rallys del Grupo B ya habían pasado a la historia. Sin embargo, no se perdieron todas las aspiraciones del 959 en este campo, pues René Metge obtuvo con este coche una victoria absoluta en la edición de 1986 del París-Dakar.
El 959 diseñado para la carretera era un automóvil excepcional. Su forma, derivada del 911, fue el resultado de una serie de mejoras llevadas a cabo en intensas pruebas en el túnel de viento, destinadas a potenciar la aerodinámica del coche, y al mismo tiempo mejorar la penetración a altas velocidades. Exceptuando las puertas y el capót del motor (fabricados en aluminio), la carrocería del 959 reunía una combinación de plásticos deformables del tipo PUR-RIMM (para la parte delantera) y de fibra de vidrio reforzada con kevlar (con que se fabricó el resto de los paneles del coche), empleando métodos de producción propios de la industria aeronáutica.
Debajo de la carrocería del 959 late un genuino tour de force tecnológico. Porsche había insistido en que el 959 debía equipar una transmisión con tracción a las cuatro ruedas, lo que, como era de esperar, se realizó de manera sobresaliente. En lugar de recurrir a algún sistema de tracción integral existente (como el de los Audi), Porsche decidió desarrollar un sistema que no sólo fuera capaz de ofrecer los beneficios inherentes a la tracción total, sino que además resolviera con eficiencia los complejos problemas típicos de estos sistemas cuando se alcanzan velocidades límite, como la dificultad de obtener buenas respuestas y precisión en la dirección cuando la tracción recae en las ruedas traseras o, todavía más importante, el problema de la distribución par y potencia entre el eje delantero y trasero durante la aceleración, en superficies diversas y en condiciones cambiantes.
La transmisión del 959 representó una evolución compleja y costosa para Porsche, pero también resultó esencial, pues el motor del 959 compartía su calidad. Localizado en la parte trasera, el motor boxer de 6 cilindros significó un gigantezco salto hacia adelante para Porsche en términos de investigación y desarrollo. Las culatas de los cilindros estaban refrigeradas por agua y disponían de su propio sistema particular de enfriamiento , con radiadores montados detrás de las ruedas traseras, pero el bloque de aluminio del motor estaba enfriado por aire. Se dispusieron asimismo 4 válvulas por cilindro, con válvulas de escape rellenas de sodio.
Las bielas estaban fabricadas en titanio, y la lubricación de este último se efectuaba mediante el sistema de cárter "seco". Los dos turbocompresores KKK estaban refrigerados por agua y estaban provistos de sendos intercoolers, y se combinaban con un sistema de carga de doble secuencia que reducía el retraso del turbo y permitía respuestas de aceleración más vivas. si además se añade la instalación del novedoso sistema de gestión Bosch Motronic, el 959 resultaba prácticamente imbatible. La potencia máxima de este coche para carretera era de 450CV a 6.500 rpm, con un par motor de 51 kg-mt a 5.500 rpm. El tiempo para alcanzar los 100 km/h a partir de 0 se redujo en 3,9 segundos, y la velocidad máxima del coche era de unos vertiginosos 315 km/h. Sólo Ferrari podía superar estas prestaciones en  apenas 3 km/h con su F40 de competición.

Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003


Fotos del modelo a escala 1/43.
Pro: Terminaciones impecables, pinturas que combinan a la perfección con el color de interiores elegido. El 959 es uno de mis preferidos, me traen recuerdos de algún póster en algún taller mecánico, tapa de alguna revista de autos....¡era una súper máquina que todavía me apasiona!
Contras: No puedo encontrar detalles de una mala terminación....tal vez si hubiese venido en el clásico gris plata los detalles hubieran destacado aun más. Error en la nomenclatura escrita en el chassis de la miniatura, dónde debió decir 2.849cc, en lugar de 2,0.
Modelo: Porsche 959 (1986).
Marca: Burago.
Origen: Italia.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas plásticas.
Año de fabricación: finales de los 80's, principio de los 90's.


Fotos del modelo a escala 1/43.
Pro: Este autito fue mi primer modelo a escala que compré teniendo 14 años, durante unas vacaciones en Viña del Mar, Chile en 1991, con el objetivo de comenzar una colección, aunque sin saber qué rumbo tomaría aquella decisión. A favor tiene que es un 959 y ha sido mi primer modelo de mi colección.
Contras: Sin ánimo de compararlo con el modelo de High Speed (ya que definitivamente juegan en categorías diferentes), esta miniatura está más cerca de un juguete que de un coleccionable, ya que no trae espejos retrovisores exteriores (ni interiores), faros del mismo color de la carrocería, etc.

viernes, 19 de diciembre de 2014

Porsche 911 (930) Turbo Cabrio (1986)

Modelo: Porsche 911 (930) Turbo Cabrio (1986).
Marca: High Speed.
Origen: China.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección Porsche Editorial Planeta DeAgostini, 2003.

Imágenes reales del modelo.
Un poco de historia del modelo:

Un modelo a exámen: el Turbo 930 y el Turbo 3.3.
El 911 Turbo es el 911.En su versión original, presentada en el Salón de París de 1974, el 911 Turbo equipaba un motor boxer de 6 cilindros con un cubicaje de 3 litros y un turbocompresor KKK, que había aumentado la potencia máxima del coche a unos formidables 260 CV a 5.500 RPM y dotaba al 911 Turbo de suficiente poder para llevarlo hasta los 100 km/h con salida parada en 6 segundos y alcanzar la velocidad punta de 250 km/h.El modelo turbopropulsado, desarrollado a partir del motor boxer de 6 cilindros y 3 litros empleado por el coche de competición RSR, contaba con un cárter más resistente y una menor relación de compresión, además de un turbocompresor limitado a 1,2 atmósferas.Para abordar la potencia adicional, se empleó una transmisión más resistente de 4 velocidades en lugar de la versión normal de 5 marchas, además de un embrague más grande.
Originalmente la aparición del Turbo obedecía a la intención de Porsche de crear un modelo de competición que aprobara la homologación en la fórmula llamada "Grupo 4 Silhouette Racing"(la empresa estaba obligada a construir y vender por lo menos 400 de estos coches hasta 1976). Pero la demanda del Turbo fue tan alta que el modelo pasó al catálogo comercial de la firma en 1975, y pronto se agotó.Con su conocidísimo alerón trasero tipo "cola de ballena", la envergadura del eje posterior, así como las llantas de aleación delanteras y traseras de 7 y 8 pulgadas respectivamente, envueltas con los adherentes neumáticos Pirelli P7, el 911 Turbo había llegado y estaba dispuesto a subyugar a todos sus contendientes.Y no sólo en carretera sino también en la pista: un Turbo obtuvo la victoria en Le Mans en su primer año de producción, y sus derivados de competición-el 935 y el 936-resultaron imbatibles en años posteriores en todas las categorías del deporte automovilístico.
Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003


Fotos del modelo a escala 1/43.
Pro: Me encanta esta linea del 911, el color también me gusta mucho; los detalles de terminación son muy buenos.
Contras: Únicamente podría objetarle el hecho de haberle colocado "Targa Turbo" en la cola de la miniatura, ya que en el vehículo real solamente aparece la palabra "Turbo", pero tal vez es una libertad que se tomó el fabricante.

jueves, 11 de diciembre de 2014

Porsche 924 GT/GTP Gr.2 (1981)

Modelo: Porsche 924 GT/GTP Gr.2 (1981).
Marca: Burago.
Origen: Italia.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico semi-duro y rueditas plásticas con eje metálico.
Año de fabricación década del 90 aproximadamente.
Imágenes reales de un modelo similar.
 Imágenes del 924 GTR que corrió en Le Mans en 1981 (Museo Porsche)
Un poco de historia del modelo:

Mientras el 924 Carrera GT todavía estaba en el proceso de desarrollo , Porsche ya comenzó a derivar los primeros coches de carreras. Aunque aún no estaba totalmente homologado, tres 924 de carreras se prepararon para la carrera de Le Mans de 1980 . En comparación con el Carrera GT, el nuevo coche de competición contó con un cuerpo aún más amplio, con cuatro grandes faros diseñados para carreras en la oscuridad en Le Mans . El motor de 2,0 litros refrigerado directo por agua se optimizó y fue equipado con un gran intercooler frontal y un sistema de inyección de combustible Kugelfischer . El impulso fue casi el doble en comparación con la versión de calle que resulta en unos impresionantes 320bhp @ 6200rpm y 380Nm @ 4500rpm . El rendimiento se ha mejorado , además, gracias al aligeramiento que llevó el peso hasta 945kg en comparación con el 1180kg del coche del calle resulta en una impresionante relación potencia- peso de 0.34bhp / kg y un impresionante 160bhp / litro.
No homologado aun, sin embargo, los tres Porsches se vieron obligados a correr en la clase GTP contra los coches que se construyeron específicamente como coches de carreras. Estos 924S se renombraron 924 GTP Carrera. Los corredores de cuatro cilindros fueron eclipsados en la calificación por la competencia con motor mucho más grande, colocando 34º , 44º y 46º en la parrilla de salida . En la carrera en mojado el manejo del 924 y la fiabilidad famosa de Porsche hizo su marca y como los coches se movieron poco a poco , mientras que los otros coches simplemente se deslizaron fuera de la carretera o caducado . El "alemán" Carrera GTP finalmente se abrió paso hasta el sexto en la general y tercero en la clase, los otros dos coches terminaron quinto y sexto en la clase, resultados muy satisfactorios para una acción "más espontánea".
Poco después de la carrera de Le Mans , el 924 Carrera GT fue ofrecido a los clientes y para el final del año 406 ejemplares habían salida de la línea de producción despejando el camino para una segunda y especial homologación más extrema requerida para la homologación de la especificación Carrera GTP. Este nuevo coche de calle llamado el Carrera GTS era más ligero y, especialmente, su nariz se asemeja al coche GTP. La potencia para la versión de calle legal se incrementó aun más, lo que resultó en 245 CV . Lo que hizo al Carrera GTS bastante difícil de conducir. Además, un buen número estaban equipados con la opción 'Club Sport' 275bhp . Los cincuenta coches necesarios estaban listos y se alinearon para la inspección de su homologación de marzo de 1981.
Para distinguir este nuevo coche de 924 de carreras de estos años que compitieron en Le Mans en 1980 , fue apodado 924 Carrera GTR . Incorporó toda la experiencia adquirida con su predecesor y contó con el motor de 924 más potente que jamás dejó Weissach : El motor desarrollaba 375 caballos. Dos ejemplos se enviaron en Le Mans , pero no estaban a la altura de las expectativas . Un coche se retiró temprano , mientras que el otro terminó en un distante cuarto lugar en su clase.
En 1982 tres GTR se alinearon de nuevo y esta vez con más éxito anotando una victoria en su clase . Fue la última aparición de la 924 en Le Mans. El GTR continuó corriendo en América del Norte, pero con un éxito limitado.

Fuente: http://www.deutschnine.com

Fotos del modelo a escala 1/43.
Pro: Precio bastante asequible (barato), italiano y pinturas bastante aceptables.
Contras: La miniatura está más cerca de un juguete que de un objeto coleccionable, no posee serigrafía ni calcomanías al agua, aunque, sí stickers adhesivos que con el paso del tiempo se despegan de la carrocería. Burago, al igual que la marca Galgo (industria argentina) tienden a "inventar" modelos de carrera que nunca existieron. Interiores bastante espartanos. Faros del mismo color de la carrocería. Además erróneamente le han colocado "924 Turbo".