Modelo: Porsche 918 Spyder.
Fabricante: Welly.
Escala: 1/36.
Origen: China.
Construccion: Carroceria en fundicion, plasticos duros y
ruedas de goma. Funcionamiento “a friccion”, además abre sus puertas.
Colección: Deportivos de
Leyenda, Clarin.
Imagenes del modelo real:
En el imaginario colectivo, un Porsche es siempre un
vehículo de tecnología avanzada y altas prestaciones que, sin embargo, puede
utilizarse a diario.
Eso es algo que los ingenieros de la marca de Stuttgart
tuvieron bien presente al recibir el encargo de diseñar un nuevo supercoche.
Así, el 918 Spyder encarna la esencia característica de la compañía: combina
una tecnología extraordinaria con unas excepcionales prestaciones respeta el
medio ambiente y consume menos que un utilitario. Son estos unos objetivos que
no resultan fáciles de alcanzar, teniendo en cuenta también otros aspectos
clave en la concepción de un superdeportivo moderno, como la propulsión y la
tracción híbridas o las ruedas traseras direccionales. Pero en Weissach, sede
del Departamento de Carreras de Porsche, dónde nació el 918 Spyder, tienen otra
ventaja: el know-how derivado de décadas de competición de alto nivel que les
permite conocer de antemano los efectos y las consecuencias que se derivan de
la aplicación de una idea, un concepto, un elemento innovador.
El 918 Spyder combina una gran cantidad de información
derivada del desarrollo de los coches de carreras Porsche. La estructura
portante se basa en el llamado "rolling chassis", una antigua
tradición de los coches creados en Weissach, mientras que su motor tiene origen
en el RS Spyder LMP2 de competición y la propulsión híbrida es la que se había
probado con éxito en el 911 GT3 R Hybrid.
A su vez, todos los elementos que incorpora el 918 han sido
perfeccionados y están a disposición de ser transferidos a algún modelo futuro.
Pero tanta innovación tecnológica no debe confundirnos, y
así el 918 Spyder, a pesar de su alma competitiva, es un coche que puede
disfrutarse en cualquier situación, de manera fácil e intuitiva, gracias a los
diferentes ajustes a disposición del conductor, lo que hace de él un coche
pensado para un público amplio.
Sorprende que un coche de estas características, con una
potencia máxima exorbitante, incluso teniendo en cuenta solo la unidad motriz
térmica, declare consumos increíblemente bajos 3l/100 km, menos que muchos
utilitarios. La tracción híbrida, con dos motores eléctricos adicionales, cada
uno en uno de los dos ejes, lo hace posible junto con la gestión electrónica
del motor, que varía en función del uso del coche, la velocidad de
desplazamiento y el tipo de superficie de la carretera.
En un coche de este tipo, la aerodinámica, la distribución
del peso y la elección del centro de masas son fundamentales. Con una clara estética
Porsche, el 918 Spyder ofrece soluciones aerodinámicas de vanguardia, como los
difusores delanteros móviles en la parte inferior del chasis o el alerón
trasero ajustable. La batería, el alma del corazón eléctrico del coche estás
situada en una posición central baja, que favorece las condiciones térmicas
para su óptimo funcionamiento y sobre todo concentrar las masas y baja el
centro de gravedad, que queda situado aproximadamente a la altura de los cubos
de las ruedas, una posición ideal para garantizar una excelente dinámica de
conducción
Vanguardia técnica.
Técnicamente, el Porsche 918 Spyder es una suma de
soluciones de vanguardia, derivadas en buena medida de elementos probados en
competición por la marca de Stuttgart pero adecuadas para un coche de
carretera, incluso en el uso diario. El propulsor térmico es un V8 de 3,4 litros
derivado de la unidad motriz del RS Spyder de competición (el barchetta
utilizado en las American Le Mans Series entre 2005 y 2010) con lubricación de
cárter seco y una potencia de 608 CV a 8700 rpm.
A esta unidad térmica se le añaden dos propulsores
eléctricos suplementarios, uno para cada eje: el trasero entrega 115 KW (156
CV), y el delantero, 95 KW (129 CV). Las cifras totales son sorprendentes: 210
KW (285 CV) en conjunto para las unidades eléctricas, con un máximo de 1280 Nm.
El sistema de acumulación de energía se confía a una batería de iones de litio refrigerada
por líquido situada tras la célula de carbono del habitáculo. La actividad de
los motores eléctricos prevé la generación y recuperación de energía durante el
frenado, energía que vuelve a ponerse en circulación durante la conducción (que
también puede ser totalmente eléctrica, con una autonomía de 30 km.) lo que
reduce drásticamente el consumo y las emisiones de CO2. La transmisión es de
tracción trasera, pero un sistema integral híbrido permite también la
combinación de los motores, de combustión y eléctrico, que accionan en eje trasero,
con el segundo motor eléctrico, el que actúa para el propulsar el eje delantero.
El eje trasero es direccional, con un sistema que actúa
individualmente sobre cada rueda. Su ángulo máximo de giro es de 3º en ambas
direcciones y actúa en función de la velocidad de crucero. A baja velocidad, el
sistema dirige las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras,
para atacar las curvas de manera decidida y con mayor precisión, ya que reduce
el diámetro de giro. A velocidades más altas, el sistema dirige las ruedas
traseras en la misma dirección que las delanteras, con lo que aumenta la
estabilidad de la parte trasera.
El chasis, derivado también del know-how de Porsche en el
campo de la competición, garantiza una alta rigidez a la torsión gracias a una
estructura especial realizado en material polimérico reforzado con fibra de
carbono. Cuenta, además, con elementos de refuerzo adicionales en las partes
delantera y trasera para absorber y reducir la energía cinética en caso de
impacto. Gracias al uso de esta tecnología especial, su peso en vacío es de
unos 1640kg (en la versión Weissach), un valor excepcionalmente bajo para un
vehículo híbrido
Electroshock.
La presentación del concepto del 918 Spyder se remonta a
2010, cuando en el Salón del Automóvil de Ginebra la marca de Stuttgart anunció
su intención de crear un superdeportivo híbrido, proyecto que se haría oficial
tres años más tarde, en el Salón del Automóvil de Atlanta de 2013. Entretanto,
una larga serie de pruebas y ensayos, pero también un proyecto paralelo que
culminó con la presentación del 918 RSR presentado en el Salón del Automóvil de
Detroit de 2011. Se trataba de una versión claramente destinada a la
competición, que tenía sobre todo la función de ser un laboratorio rodante para
experimentar con algunas soluciones alternativas en el ámbito de las máximas
prestaciones de la propulsión híbrida.
La principal diferencia entre el 918 Spyder y el 918 RSR era
la distinta configuración de la parte eléctrica: en el RSR, pues en lugar de
utilizar el sistema plug-in con tecnología híbrida, se adoptó un sistema kers
alojado en el habitáculo, junto al conductor. Se trataba de una unidad
compuesta por un volante de inercia capaz de girar a 36000 rpm, aprovechando la
energía disipada durante el frenado, que a continuación proporcionaba, a
petición del conductor, la energía almacenada a los dos motores eléctricos del
coche y posicionados para mover el eje delantero. La potencia total
desarrollada por el RSR era de 767 CV, de los cuales 563 CV los generaba el
motor térmico, un V8 de 3,4 litros alimentado a gasolina, y los 204 CV
restantes, las dos unidades eléctricas.
También desde el punto de vista estético, el RSR se
diferenciaba del 918 Spyder, en primer lugar, el techo era fije, por lo que ya
no permitía una configuración descapotable, además las puertas tenían un
mecanismo de apertura de tijera. También contaba con un gran alerón trasero
unido a la cola, así como numerosos elementos aerodinámicos adicionales
insertados en la parte frontal. Las ruedas, finalmente de 19", con una
sola fijación central.
La estética elegida para el 918 RSR fue un homenaje a los
grandes Porsche 917 del pasado: el número 22 era el que llevó el ganador de las
24 Horas de Le Mans de 1971; y el color, el nuevo "Blue Liquid Metal"
de base, y la larga banda longitudinal naranja recordaban la librea de los
coches oficiales de la temporada 1970-1971 de la escudería Gulf-Wyer
Engineering.
El interior, más allá del sistema kersen el lugar del
asiento del pasajero, era muy parco como suele ser en un coche de carreras, con
la consola central equipada con interruptores para las distintas funciones. El
RSR nunca ha entrado en la pista oficialmente. Sí que lo han hecho, en cambio,
en el legendario Nürburgring, algunas unidades especiales. El 11 de setiembre
de 2013, conducido por el piloto oficial Marc Lieb, un Porsche 918 Spyder fue
el primer coche homologado para carretera en batir la marca de los 7 minutos
para recorrer los 20,8 km del trazado alemán. El coche estaba equipado con el
paquete opción al Weissach, un kit de aligeramiento de peso. Fue el preludio de
la comercialización de las 918 unidades previstas para la producción final.
Fotos del modelo a escala:
Pro: es una miniatura facilmente conseguible, con un precio adecuado a su categoria, ademas me encanta el modelo.
Contras: no podemos pedirle mucho por ser un "autito de kioscos", le faltan detalles finos, tiene exceso de pintura y tiene algunas proporciones equivocadas.
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