Mis Porschecitos: Porsche 959 Coupe (1986)

Modelo: Porsche 959 coupe (1986).

Fabricante: Ixo, Altaya.

Escala: 1/43.

Origen: China.

Fabricacion: carrocería en fundicion, plasticos duros y rueditas con llantas de goma.

Colección: Dream Cars.

Fotos del modelo real.

Un poco de historia del auto.

El 959.

El 959 pasará a la historia como la encarnación definitiva del 911. Se trataba del superauto más ágil, de mayor potencia (hasta la generación del 996 GT) y tecnológicamente más avanzado que jamás emergería de las puertas de la fábrica de Stuttgart. El 959, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, se concibió originalmente como un estudio de diseño para la entrada de Porsche en las competencias automovilísticas del Grupo B, que incluían coches aptos tanto para correr en Le Mans como para superar el extenuante rally del desierto: El París-Dakar. En aquel tiempo, y aun en la actualidad, para que el 959 fuera admitido en las competiciones del Grupo B y cumpliera los criterios de homologación, Porsche estaba obligado a fabricar por lo menos 200 ejemplares del modelo. Sin embargo, en lugar de seguir el camino de otras marcas, que se limitan a construir algunos cientos de coches de competición absolutamente inadecuados para la carretera, Porsche prefirió aprovechar la oportunidad para demostrar la versatilidad de sus nuevos adelantos tecnológicos. Además, no se puede olvidar el pequeño detalle de que el 959 fue el primer coche de producción en serie capaz de superar los 320 km/h, lo que le permitió a Porsche codearse con su rival más próximo: Ferrari.

Pero, en lugar de la transitoria coyuntura que todos esperaban, Porsche se encontró con un balón de plomo. Las operaciones industriales que tuvieron que ser llevadas a cabo en toda Alemania durante el desarrollo del modelo, así como su enorme complejidad , retrasaron el proyecto, que planteó problemas casi irresolubles incluso a los experimentados ingenieros de Porsche. Por añadidura, se produjo una serie de trágicos accidentes durante algunas carreras del campeonato mundial de rallys, con automóviles del Grupo B como el Lancia Delta S4 y el Ford RS 2000. Esto significaba que, antes de que el 959 estuviera definitivamente listo para competir, los rallys del Grupo B ya habían pasado a la historia. Sin embargo, no se perdieron todas las aspiraciones del 959 en este campo, pues René Metge obtuvo con este coche una victoria absoluta en la edición de 1986 del París-Dakar.

El 959 diseñado para la carretera era un automóvil excepcional. Su forma, derivada del 911, fue el resultado de una serie de mejoras llevadas a cabo en intensas pruebas en el túnel de viento, destinadas a potenciar la aerodinámica del coche, y al mismo tiempo mejorar la penetración a altas velocidades. Exceptuando las puertas y el capót del motor (fabricados en aluminio), la carrocería del 959 reunía una combinación de plásticos deformables del tipo PUR-RIMM (para la parte delantera) y de fibra de vidrio reforzada con kevlar (con que se fabricó el resto de los paneles del coche), empleando métodos de producción propios de la industria aeronáutica.

Debajo de la carrocería del 959 late un genuino tour de force tecnológico. Porsche había insistido en que el 959 debía equipar una transmisión con tracción a las cuatro ruedas, lo que, como era de esperar, se realizó de manera sobresaliente. En lugar de recurrir a algún sistema de tracción integral existente (como el de los Audi), Porsche decidió desarrollar un sistema que no sólo fuera capaz de ofrecer los beneficios inherentes a la tracción total, sino que además resolviera con eficiencia los complejos problemas típicos de estos sistemas cuando se alcanzan velocidades límite, como la dificultad de obtener buenas respuestas y precisión en la dirección cuando la tracción recae en las ruedas traseras o, todavía más importante, el problema de la distribución par y potencia entre el eje delantero y trasero durante la aceleración, en superficies diversas y en condiciones cambiantes.

La transmisión del 959 representó una evolución compleja y costosa para Porsche, pero también resultó esencial, pues el motor del 959 compartía su calidad. Localizado en la parte trasera, el motor boxer de 6 cilindros significó un gigantesco salto hacia adelante para Porsche en términos de investigación y desarrollo. Las culatas de los cilindros estaban refrigeradas por agua y disponían de su propio sistema particular de enfriamiento , con radiadores montados detrás de las ruedas traseras, pero el bloque de aluminio del motor estaba enfriado por aire. Se dispusieron asimismo 4 válvulas por cilindro, con válvulas de escape rellenas de sodio.

Las bielas estaban fabricadas en titanio, y la lubricación de este último se efectuaba mediante el sistema de cárter "seco". Los dos turbocompresores KKK estaban refrigerados por agua y estaban provistos de sendos intercoolers, y se combinaban con un sistema de carga de doble secuencia que reducía el retraso del turbo y permitía respuestas de aceleración más vivas. si además se añade la instalación del novedoso sistema de gestión Bosch Motronic, el 959 resultaba prácticamente imbatible. La potencia máxima de este coche para carretera era de 450CV a 6.500 rpm, con un par motor de 51 kg-mt a 5.500 rpm. El tiempo para alcanzar los 100 km/h a partir de 0 se redujo en 3,9 segundos, y la velocidad máxima del coche era de unos vertiginosos 315 km/h. Sólo Ferrari podía superar estas prestaciones en apenas 3km/h con su F40 de competición.

Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003.

Imágenes del modelo a escala.