Mclaren MP4/2B (1985) Alain Prost

Modelo: Mclaren MP4/2B (1985).

Fabricante: Ixo - Salvat.

Escala: 1/43.

Origen: Bangladesh.

Construcción: Carrocería en aleación zamac y plásticos duros. Rueditas giratorias 

plásticas.

Colección: Formula One The Car Collection (Nº51)

Imágenes del modelo real.

Un poco de historia:

¡Que comience la batalla!

Tras monopolizar la F1 en 1984, el McLaren-Porsche tuvo que enfrentarse en 1985 a Ferrari, que una vez más estaba en su mejor momento.Durante la mayor parte del año, Alboreto fue por delante de Alain Prost; sin embargo, al final el francés la adelantó. La meticulosa gestión de la escudería McLaren que inició Ron Dennis a principio de la década de 1980 había dado sus frutos rápidamente. Tras reorganizar la dirección técnica del equipo, encargar a John Barnard la creación de un bastidor revolucionario hecho íntegramente de fibra de carbono y lograr que Porsche desarrollara un motor potente y fiable de seis cilindros, la temporada de 1984 estuvo dominada por los bólidos blancos y rojos de Woking. Niki Lauda y Alain Prost dominaron la temporada de principio a fin. El austríaco se hizo con el título, el tercero de su carrera; solo le separó medio punto de diferencia con Prost, lo que, como era de esperar, fue el margen más pequeño jamás registrado en la historia de la fórmula 1 entre el ganador y el segundo clasificado. No obstante, los que esperaban una repetición de la supremacía de McLaren en 1985 se vieron pronto decepcionados. En primer lugar, el vigente campeón Lauda parecía haber perdido toda motivación, a lo que hay que añadir que la gran fiablilidad de su bólido parecía cosa del pasado. Resulta difícil creer que, tras ocho de las 16 carreras del calendario, el as austríaco hubiera acumulado siete abandonos y solo hubiera sumado puntos en una ocasión. Durante la sesión de clasificación para el belgian Grand Prix en setiembre, Lauda se lesionó la muñeca y se vio forzado a perderse la gran carrera en Spa, así como la posterior, el Grand Prix Europeo, en Brand Hatchs. Esa fue la gota que colmó el vaso para Lauda, que anunció su segunda retirada -esta vez definitiva- de las carreras.En la carrera anterior, el Dutch Grand Prix, el austríaco había registrado su vigésima quinta y última victoria en el campeonato del mundo, lo que le hacía superar a Juan Manuel Fangio, que se había retirado con 24 victorias, y que le igualaba con Jim Clark en la clasificación de ganadores de todos los tiempos.

La temporada 1985 estuvo bastante equilibrada, como mínimo en lo relativo a la lucha por el título. No obstante, en el ecuador de la campaña, el número de aspirantes al título había quedado reducido a tan solo dos: Alain Prost y el piloto de Ferrari, Michele Alboreto. Ocho pilotos ganaron al menos un Grand Prix ese año. Además de los dos conductores de McLaren y el líder de Ferrari, el codiciado primer puesto también lo ocuparon el joven brasileño Ayrton Senna(Lotus-Renault), su compañero de equipo Elio de Angelis, los dos pilotos de Williams-Honda, Keke Rosberg y Nigel Mansell, así como un renaciente Nelson Piquet, que se alzó con su última victoria al volante del Brabhan-BMW antes de dar el salto a Williams.

McLaren sólo había actualizado ligeramente su bólido e inició el campeonato del mundo con el MP47/2B. El motor Porsche TTE PO1 se había modificado para incrementar la potencia y optimizar el consumo de combustible. El bastidor no sufrió cambios, pero Barnard trabajó en el diseño de la suspensión, que ahora estaba montada más baja sobre el bastidor. Una incógnita fue el cambio de neumáticos Michelin a Goodyear por parte de McLaren; esto se produjo después de que la empresa se retirara de la F1.

Tras una temporada 1984 decepcionante con el 126 C4 Ferrari presentó el nuevo 156-85, que confió una vez más a Michele Alboreto y René Arnoux. De algún modo, el bólido marcó el fin de una era, porque por primera vez en casi 25 años, el diseño del nuevo monoplaza no era obra de Mauro Forghieri, que durante mucho tiempo había sido el director del departamento técnico en Maranello. Forghieri abandonó el equipo directivo a finales de 1984 por diferencias irreconciliables con el nuevo equipo administrativo que había traído Fiat. Por lo tanto, el diseño del Ferrari 156-85 llevaba el nombre de Harvey Postlethwaite, que ya había dejado su firma ganadora en el Hesketh 308 en 1975 y el Wolf WR1 en 1977. El ingeniero britanico creó un bastidor monocasco usando fibra de carbono y kevlar, y para definir los contornos del chasis, empleó un programa informático suministrado por el constructor aeronáutico Aermacchi.

Los primeros intercambios de la temporada dejaron entrever que la vida sería mucho más difícil para Mclaren, aunque Prost ganara la primera carrera de la temporada en Brasil. En la siguiente cita, el Grand Prix de Portugal, caracterizado por la lluvia, fue Senna quién se alzó con la victoria, mientras que Prost se vió forzado a retirarse. En ambas carreras, Alboreto acabó segundo, por lo que se puso en cabeza de la clasificación del campeonato del mundo.Antes del Grand Prix de Portugal, se abrió una tremenda fisura dentro de las filas de Ferrari que implicaba a René Arnoux.El francés llegó a la escuderia italiana a finales de 1982 y, en su primera temporada había sido un serio aspirante al título de campeón del mundo. Sin embargo, Ferrari apartó a Arnoux por una cuestión que nunca llegó a explicarse en su totalidad. Ocupó su lugar el sueco Stefan Johansson, un piloto que ya había obtenido varios resultados impresionantes al volante de un Toleman y de un Tyrrell.

Tras la carrera de Alemania, Alboreto lideraba la clasificación con 46 puntos, cinco por delante de Prost y con una cómoda ventaja de 20 sobre De Angelis. El sueño de tener un campeón del mundo italiano parecía finalmente al alcance de su mano y, lo que no había sucedido desde que Alberto Ascari ganó el título en 1953. Pero Prost ganó el Grand prix de Austria, su cuarta victoria de la temporada, mientras que Alboreto sólo logró quedar tercero. Eso situó a Prost en cabeza de la clasificación empatado en puntos con el hombre de Ferrari. El punto de inflexión decisivo de la temporada llegó tras el Dutch Grand Prix, que ganó Lauda y en el que Prost quedó segundo; Alboreto fue cuarto, pero aun con muchas opciones al título. El declive en la competitividad de Ferrari convenció a los ingenieros de la necesidad de sustituir los turbocargadores KKK, también empleados por McLaren, por los fabricados por la empresa estadounidense Garrett. No obstante, el cambio no dio los frutos esperados. En las últimas cinco carreras de la temporada, a partir del Gran Premio D'Italia, Alboreto se tuvo que retirar por fallos mecánicos. Mientras, Prost ganó en Monza, quedó tercero en Bélgica, cuarto en el Grand prix de Brands Hatch y, después, tercero de nuevo en Sudáfrica. Tuvo que retirarse en el Australian Grand Prix, que puso el broche final a la temporada. No obstante, para entonces Prost ya se había asegurado su primer título de campeón del mundo, un logro que por uno u otro motivo siempre se le había escapado de las manos en las tres temporadas anteriores de la F1.Aunque en esta ocasión  la lucha fue mucho más dura que en 1984, Mclaren también ganó en título de constructores, al superar a Ferrari por tan solo 8 puntos.

Fotos del modelo a escala.

Pro: Modelo muy bien construido, con colores (sin publicidad de Marlboro, claro) y 

proporciones correctas. Al ser un modelo de gran tirada su valor es bastante accesible.

Contras: No le encuentro cosas negativas.

Porsche 911 (930 Turbo) (1977) 1/43

 

Modelo: Porsche 930 Turbo (1977)

Fabricante: Del Prado.

Escala: 1/43.

Origen: China.

Construccion: carrocería en fundicion con plasticos duros y ruedas moviles en plástico duro.

Imagenes del modelo real.

Un poco de historia del modelo:

El Porsche 930 Turbo: icono de los años 70 y 80

¿Cómo se llamaba?

El Porsche 930 es un deportivo legendario. Aunque el 930 tiene su propio nombre y número de modelo, en realidad es una variante del modelo 911 G. Esto puede dar lugar a confusión, ya que el término «911 Turbo» aún no se utilizaba en aquella época. Al Porsche 930 se le suele llamar Turbo, cuando en realidad el coche no se llama así. A partir del Porsche 964, la variante turbo se denominó Turbo. Producido de 1975 a 1989, el Porsche 930 fue el primer Porsche turboalimentado ampliamente disponible al público. El modelo se hizo famoso por su fuerza bruta, aspecto distintivo y (para su época) altas prestaciones. Sigue siendo uno de los favoritos de los entusiastas del automóvil de todo el mundo.

Aunque el Porsche 930 es famoso por sus impresionantes prestaciones, también es conocido por ser un coche difícil y potencialmente peligroso de conducir. El modelo se fabricó en una época en la que no existían ayudas a la conducción como el control de tracción y el control electrónico de estabilidad. En resumen: había que saber lo que se hacía. Toda la potencia iba hacia las ruedas traseras sin «filtros». El elevado par del motor turbo también hacía que el coche fuera propenso a sobrevirar, especialmente cuando el turbo había acumulado su presión. Efectivamente, había un turbo lag: el tiempo que tarda el turbo en alcanzar la velocidad máxima. Una vez acumulada la presión, la potencia se liberaba «de golpe».

En otras palabras, el Porsche 930 Turbo necesita un conductor que sepa lo que hace. Por supuesto, no siempre ha sido así. Por esa razón, ya se han dado por perdidos bastantes. Se han producido varios accidentes graves con el Porsche 930. ¿El resultado de todos esos accidentes? El coche recibió el apropiado apodo de «El Hacedor de Viudas».

Especificaciones

El Porsche 930 estaba equipado con dos tipos de motores. De 1975 a 1977 existió el motor de 3,0 litros y, más tarde, el motor bóxer de seis cilindros y 3,3 litros con turbocompresor capaz de producir 300 CV en los últimos años de producción. Potencia suficiente para un impresionante 0-100 en unos 5 segundos y una velocidad máxima de 260 km/h. Además de la versión coupé, el Porsche 930 también estaba disponible como Targa con techo desmontable. Aunque el coche podía ser potencialmente peligroso, con el conductor adecuado también era una excelente máquina de conducir, con un manejo casi brillante y una dirección precisa. Por esta razón, el Porsche 930 sigue siendo uno de los favoritos entre los entusiastas del automóvil y los conductores de todo el mundo.

Fuente: https://all-car-news.com/

Imágenes del modelo a escala:

Pro: El 930 Turbo es mi modelo favorito, el rojo le queda muy bien y las proporciones y terminaciones son correctas.

Contras: Los detalles del modelo están un poco por debajo de los otros modelos de mi colección.

Porsche Macan Turbo (2013) 1/43

 

Modelo: Porsche Macan Turbo (2013)

Fabricante: Bburago.

Escala: 1/43.

Origen: China.

Construccion: carrocería en fundicion con plasticos duros y ruedas moviles en plástico duro.

Imagenes del modelo real.

Un poco de historia del modelo:

Porsche Macan Turbo: la versión más deportiva del SUV de la marca alemana.

Es un naftero de seis cilindro en V con dos turbos y  400 caballos. Combinado con una caja secuencial de 7 marchas.

Los puristas de Porsche siempre valoraron las sensaciones de conducción que transmitían sus autos deportivos.Cuando hace algunos años apareció la primer 4x4 de la marca, el Cayenne, muchos pensaron que era el fin de la compañía, pero en realidad fue un buen comienzo que potenció el negocio de Porsche a niveles impensados. Esa receta que viene funcionando bien la volvieron a implementar con el Macan, un SUV más pequeño que el Cayenne pero con un plus de agilidad y prestaciones que están a la altura de un auto con este apellido alemán.Este año se presentará en el país la variante más deportiva del Macan denominada Turbo que, en líneas generales, mantiene una identidad similar en términos de diseño al modelo que ya conocemos, pero con importantes cambios desde el punto de vista del chasis, suspensiones, transmisiones y sobre todo el motor. Este último es un naftero de seis cilindro en V con dos turbos que eroga  400 caballos. Combinado con una caja secuencial de 7 marchas, obtiene prestaciones impresionantes: alcanza los 266 km/h de máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. El secreto de este impulsor radica en su torque (56kgm) una media de fuerza que le otorga un nivel de recuperación y aceleración contundentes.El confort  y la seguridad son ejemplares y el comportamiento dinámico es para destacar. Cuenta con un sistema que permite regular la altura y la dureza de las suspensiones de acuerdo con el comportamiento que se requiera. Se pueden elegir tres opciones, Confort, Normal y Sport.En cuanto a los frenos esta versión ofrecerá un conjunto carbo cerámico que resiste mucho más las altas exigencias en manejo deportivo. Para los amantes de los viajes largos y la aventura el auxilio temporal puede llegar a ser crítico en nuestro país.El precio estimado en 250.000 dólares también resulta algo excesivo sobre sobre todo si se considera que habrá opcionales como la calefacción y ventilación de asientos y que en Europa cuesta menos de la mitad. Se estima que llegará importado al país para mediados del mes de junio (2016).

Fuente: https://noticias.perfil.com/

Imágenes del modelo a escala:

Pro: Miniatura con buenas proporciones y terminaciones, rueditas con "dibujo" (algo raro en la marca Bburago a esa escala). Precio muy accesible.

Contras: No posee muchos detalles.

Porsche Taycan Turbo S (2019)

 Modelo: Porsche Taycan Turbo S (2019)

Fabricante: Bburago.

Escala: 1/48.

Origen: China.

Construccion: carrocería en fundicion con plasticos duros y ruedas moviles en plástico duro.

Imagenes del modelo real.

Un poco de historia del modelo.

Ya es por fin oficial: Porsche ha presentado en todo su esplendor su primer coche eléctrico y el Porsche Taycan es ya una realidad. Un coche eléctrico en el que Porsche ha echado el resto combinando la última tecnología en materia de trenes de potencia eléctricos y toda su sabiduría haciendo coches deportivos. El resultado es un coche que aspira a convertirse en el eléctrico de referencia del mercado, y que llegará a los concesionarios el próximo año con sus dos versiones más potentes en el momento de su lanzamiento.

Sabíamos que sus motores y su batería aguantan 24 horas seguidas a 200 km/h; sabíamos ya cómo iba a ser su interior con 4 pantallas; Porsche nos había enseñado un vídeo con el récord en Nürburgring para berlinas eléctricas e incluso lo habíamos visto hacer carreras en la cubierta de un portaaviones. Lo habíamos visto prácticamente al natural pero es ahora, por fin, cuando tenemos todos los detalles del Porsche que está llamado a cambiar el rumbo de la compañía alemana

Porsche Taycan Turbo S: el zénit eléctrico de Porsche tiene 761 CV de potencia

El Porsche Taycan se lanzará con dos versiones: el Taycan Turbo (155.648 euros) y Taycan Turbo S (189.528 euros). A pesar del nombre, no hay turbos y son coches 100% eléctricos; ambos tendrán tracción integral y la misma batería con 84 kWh de capacidad utilizable (93,4 kWh totales) que, recordemos, funciona a 800 voltios de tensión. La batería se podrá cargar del 5 al 80 por ciento en 22,5 minutos si lo hacemos a máxima potencia (270 kW), mientras que en un cargador doméstico de 11 kW nos llevará 9 horas cargarla completamente.

Donde sí existen diferencias es en las cifras de potencia y autonomía: el Taycan Turbo tiene 625 CV de potencia (680 CV con función overboost) y un par motor de 850 Nm. El Taycan Turbo S eleva esos números hasta los 761 CV de potencia máxima con la función overboost y el Launch Control activado, junto a un par máximo de 1.050 Nm. Unido a la tracción integral, consigue hacer el 0-100 km/h en 2,8 segundos (al Taycan Turbo le lleva 3,2 segundos), mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 260 km/h en ambas versiones. La autonomía es de 450 kilómetros en el Taycan Turbo y de 412 km en el Taycan Turbo S.

Un despliegue tecnológico para hacer del Taycan un ¿auténtico? deportivo

Desde la marca aseguran que el nuevo Taycan es un auténtico Porsche, en todos sus aspectos, y eso significa también que será un auténtico deportivo. Para conseguirlo, el Taycan Turbo S y el Taycan Turbo equipan dos motores eléctricos, uno en cada eje, y multitud de sistemas a nivel de chasis para hacerlo ágil y dinámico en el paso por curva. Para ello, el Taycan equipa un avanzado control central Porsche 4D Chassis Control que conecta todos los sistemas del chasis y analiza y sincroniza todas las funciones que intervienen en la dinámica de conducción en tiempo real.

Hablamos de la suspensión neumática adaptativa con control electrónico de amortiguadores PASM, de las barras estabilizadoras activas Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), o del sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Además, por supuesto, de los motores eléctricos, la transmisión de dos velocidades, la tracción total y el sistema de recuperación de energía. Todo ello funcionará de una manera diferente dependiendo del modo de conducción elegido: "Range", "Normal", "Sport" y "Sport Plus", además de un quinto modo "Individual".

Una carrocería escultural y muy aerodinámica

Además de su impresionante despliegue técnico, si de algo puede presumir el Taycan es de unas líneas esculturas y, en mi opinión, muy agraciadas estéticamente. Si bien esto último es subjetivo, lo que es indiscutible es que tiene un diseño de líneas limpias, anchas y planas, elegante y agresivo al mismo tiempo, en las que se vislumbra claramente el ADN Porsche. Mide 4,96 metros de largo (8 centímetros mas que un Panamera) y sólo 1,38 metros de altura, con lo que sus proporciones resultan espectaculares. Una carrocería que esconde dos maleteros: uno delantero con 81 litros de volumen y el trasero, que cubica 366 litros, sumando un total de 447 litros.

Pero además, la carrocería se ha esculpido de una forma excepcionalmente aerodinámica: tiene un Cx de 0,22 (0,25 en el Taycan Turbo S), convirtiéndolo en uno de los coches de serie más aerodinámicos jamás fabricados. Aunque sus líneas son elegantes, no le falta garra y agresividad con unos hombros pronunciados, una notable caída del techo, sus pilares C muy resaltados y una mirada intimidante formada por 84 diodos LED matriciales.

La zaga es puramente Porsche e inconfundible si la comparamos con los recientes modelos de la marca. Cuenta con la típica óptica roja atravesando todo el ancho del coche -que en este caso está completamente retroiluminada-. Bajo esta encontramos el logotipo de Porsche, fabricado con efecto vidrio.

Un interior que querrían muchos eléctricos (y no eléctricos)

En la cabina se mezclan unas calidades excepcionales, artesanía y la última tecnología. Quepa mencionar que tiene un cuadro de instrumentos curvado y completamente digital, un total de 4 pantallas y una interfaz de usuario diseñada desde cero para el Taycan.

Los interruptores y botones se han reducido considerablemente, delegando los controles en las pantallas táctiles o bien mediante el control por voz, que responde al comando "Hey Porsche" y entiende el lenguaje natural. Como cualquier Porsche, las posibilidades de personalización serán altísimas (lo que repercutirá en la factura final) y en este sentido podremos elegir un interior vegano, con tapizado de tela Race-Tex y libre de maderas o pieles de origen animal. 

Fuente: https://www.hibridosyelectricos.com/

Fotos del modelo de Bburago.

Pro: Modelo bastante accesible, con pintura correcta, bien proporcionado.

Contras: Ruedas “muy de juguete”, escala incorrecta (1/48?), poco detallado.