Porsche 918 Spyder (2013)

Modelo: Porsche 918 Spyder (2013)
Fabricante: Editorial Salvat.
Escala: 1/43.
Origen: Bangladesh.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección Supercars Los GT más exclusivos del mundo, Nº9.
Imágenes reales del modelo.

 

 Rayos X para el 918!

 El auto que logró el récord en Nürburgring!

Un poco de historia del modelo:

En el imaginario colectivo, un Porsche es siempre un vehículo de tecnología avanzada y altas prestaciones que, sin embargo, puede utilizarse a diario. 
Eso es algo que los ingenieros de la marca de Stuttgart tuvieron bien presente al recibir el encargo de diseñar un nuevo supercoche. Así, el 918 Spyder encarna la escencia característica de la compañía: combina una tecnología extraordinaria con unas excepcionales prestaciones, respeta el medio ambiente y consume menos que un utilitario. Son estos unos objetivos que no resultan fáciles de alcanzar, teniendo en cuenta también otros aspectos clave en la concepción de un superdeportivo moderno, como la propulsióny la tracción híbridas o las ruedas traseras direccionales. Pero en Weissach, sede del Departamento de Carreras de Porsche, dónde nació el 918 Spyder, tienen otra ventaja: el know-how derivado de décadas de competición de alto nivel que les permite conocer de antemano los efectos y las consecuencias que se derivan de la aplicación de una idea, un concepto, un elemento innovador.
El 918 Spyder combina una gran cantidad de información derivada del desarrollo de los coches de carreras Porsche. La estructura portante se basa en el llamado "rolling chassis", una antigua tradición de los coches creados en Weissach, mientras que su motor tiene origen en el RS Spyder LMP2 de competición y la propulsión híbrida es la que se había probado con éxito en el 911 GT3 R Hybrid.
A su vez, todos los elementos que incorpora el 918 han sido perfeccionados y están a disposición de ser transferidos a algún modelo futuro.
Pero tanta innovación tecnológica no debe confundirnos, y así el 918 Spyder, a pesar de su alma competitiva, es un coche que puede disfrutarse en cualquier situación, de manera fácil e intuitiva, gracias a los diferentes ajustes a disposición del conductor, lo que hace de él un coche pensado para un público amplio.
Sorprende que un coche de estas características, con una potencia máxima exorbitante, incluso teniendo en cuenta solo la unidad motriz térmica, declare consumos increíblemente bajos: 3l/100 km, menos que muchos utilitarios. La tracción híbrida, con dos motores eléctricos adicionales, cada unos en uno de los dos ejes, lo hace posible junto con la gestión electrónica del motor, que varía en función del uso del coche, la velocidad de desplazamiento y el tipo de superficie de la carretera.
En un coche de este tipo, la aerodinámica, la distribución del peso y la elección del centro de masas son fundamentales. Con una clara estética Porsche, el 918 Spyder ofrece soluciones aerodinámicas de vanguardia, como los difusores delanteros móviles en la parte inferior del chasis o el alerón trasero ajustable. La batería, el alma del corazón eléctrico del coche, estás situada en una posición central baja, que favorece las condiciones térmicas para su óptimo funcionamiento y sobre todo concentrar las masas y baja el centro de gravedad, que queda situado aproximadamente a la altura de los cubos de las ruedas, una posición ideal para garantizar una excelente dinámica de conducción.

Vanguardia técnica.

Técnicamente, el Porsche 918 Spyder es una suma de soluciones de vanguardia, derivadas en buena medida de elementos probados en competición por la marca de Stuttgart pero adecuadas para un coche de carretera, incluso en el uso diario. El propuilsor térmico es un V8 de 3,4 litros derivado de la unidad motriz del RS Spyder de competición (el barchetta utilizado en las American Le Mans Series entre 2005 y 2010) con lubricación de cárter seco y una potencia de 608 CV a 8700 rpm.
A esta unidad térmica se le añaden dos propulsores eléctricos suplementarios, uno para cada eje: el trasero entrega 115 KW (156 CV), y el delatero, 95 KW (129 CV). Las cifras totales son sorprendentes: 210 KW (285 CV) en conjunto para las unidades eléctricas, con un máximo de 1280 Nm. El sistema de acumulación de energía se confía a una batería de iones de litio refrigerada por líquido situada tras la célula de carbono del habitáculo. La actividad de los motores eléctricos prevé la generación y recuperación de energía durante el frenado, energía que vuelve a ponerse en circulación durante la conducción (que también puede ser totalmente eléctrica, con una autonomía de 30 km.) lo que reduce drásticamente el consumo y las emisiones de CO2. La transmisión es de tracción trasera, pero un sistema integral híbrido permite también la combinación de los motores, de combustión y eléctrico, que accionan en eje trasero, con el segundo motor eléctrico, el que actúa para el propulsar el eje delantero.
El eje trasero es direccional, con un sistema que actúa individualmente sobre cada rueda. Su ángulo máximo de giro es de 3º en ambas direcciones y actúa en función de la velocidad de crucero. A baja velocidad, el sistema dirige las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras, para atacar las curvas de manera decidida y con mayor precisión, ya que reduce el diámetro de giro. A velocidades más altas, el sistema dirige las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras, con lo que aumenta la estabilidad de la parte trasera.
El chasis, derivado también del know-how de Porsche en el campo de la competición, garantiza una alta rigidez a la torsión gracias a una estructura especial realizado en material polimérico reforzado con fibra de carbono. Cuenta, además, con elementos de refuerzo adicionales en las partes delantera y trasera para abosrber y reducir la energía cinética en caso de impacto. Gracias al uso de ésta tecnología especial, su peso en vacío es de unos 1640 kg (en la versión Weissach), un valor excepcionalmente bajo para un vehículo híbrido.

Electroshock.

La presentación del concepto del 918 Spyder se remonta a 2010, cuando en el Salón del Automóvil de Ginebra la marca de Stuttgart anunció su intención de crear un superdeportivo híbrido, proyecto que se haría oficial tres años más tarde, en el Salón del Automóvil de Atlanta de 2013. Entretanto, una larga serie de pruebas y ensayos, pero también un proyecto paralelo que culminó con la presentación del 918 RSR presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2011. Se trataba de una versión claramente destinada a la competición, que tenía sobre todo la función de ser un laboratorio rodante para experimentar con algunas soluciones alternativas en el ámbito de las máximas prestaciones de la propulsión híbrida.
La principal diferencia entre el 918 Spyder y el 918 RSR era la distinta configuración de la parte eléctrica: en el RSR, pues en lugar de utilizar el sistema plug-in con tecnología híbrida, se adoptó un sistema kers alojado en el habitáculo, junto al conductor. Se trataba de una unidad compuesta por un volante de inercia capaz de girara a 36000 rpm, aprovechando la energía disipada durante el frenado, que a continuación proporcionaba, a petición del conductor, la energía almacenada a los dos motores eléctricos del coche y posicionados para mover el eje delantero. La potencia total desarrollada por el RSR era de 767 CV, de los cuales 563 CV los generaba el motor térmico, un V8 de 3,4 litros alimentado a gasolina, y los 204 CV restantes, las dos unidades eléctricas.
También desde el punto de vista estético, el RSR se diferenciaba del 918 Spyder, en primer lugar, el techo era fije, por lo que ya no permitía una configuración descapotable, además, las puertas tenían un mecanismo de apertura de tijera. También contaba con un gran alerón trasero unido a la cola, así como numerosos elementos aerodinámicos adicionales insertados en la parte frontal. Las ruedas , finalmente de 19", con una sola fijación central.
La estética elegida para el 918 RSR fue un homenaje a los grandes Porsche 917 del pasado: el número 22 era el que llevó el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1971; y el color, el nuevo "Blue Liquid Metal" de base, y la larga banda longitudinal naranja recordaban la librea de los coches oficiales de la temporada 1970-1971 de la escudería Gulf-Wyer Engineering.
El interior, más allá del sistema kersen el lugar del asiento del pasajero, era muy parco, como suele ser en un coche de carreras, con la consola central equipada con interruptores para las distintas funciones. El RSR nunca ha entrado en la pista oficialmente. Sí que lo han hecho, en cambio, en el legendario Nürburgring, algunas unidades especiales. El 11 de setiembre de 2013, conducido por el piloto oficial Marc Lieb, un Porsche 918 Spyder fue el primer coche homologado para carretera en batir la marca de los 7 minutos para recorrer los 20,8 km del trazado alemán. El coche estaba equipado con el paquete opcional Weissach, un kit de aligeramiento de peso. Fue el preludio de la comercialización de las 918 unidades previstas para la producción final.

Fotos del modelo a escala:

 Interiores del 918 Spyder

Pro: Es un modelo que me encanta y lo estuve esperando mucho. Más allá de todo eso, me gustan bastante sus terminaciones y proporciones.
Contras: Al ser un "modelo de kiosco" no le puedo pedir muchos acabados al nivel de las grandes marcas (Autoart, Minichamps, etc.). El valor de venta, $850 (en Argentina), me parece alto.

Porsche 904 Carrera GTS (1963/1964)

Modelo: Porsche 904 Carrera GTS (1963/1964)

Marca: High Speed.

Origen: China.

Escala: 1/43.

Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.

Imágenes reales del modelo.

 Comparativa de tamaño junto a su hermano 911

 

Un poco de historia del modelo:

El 904.

El 904 constituyó un hito para Porsche. Marcó el final del viaje de la empresa con los motores de 4 cilindros y, al ser reemplazado por el 906 en 1966, el final de las competiciones de resistencia, a las que Porsche se había hecho tan asiduo.

Como el 911, el 904 fue diseñado por Butzi Porsche, el hijo de Ferry, que eliminó el chasis voluminoso del 718 y lo sustituyó por uno más tradicional. Sin embargo, Porsche había aprendido algunos útiles trucos de estrellas británicas de la ingeniería como Cooper y Chapman, gracias a los cuales el 904 obtuvo su elegante y afilada carrocería de fibra de vidrio adherida directamente al chasis. El resultado no sólo era liviano, sino extremadamente rígido. El proyecto original del 904 GTS preveía un motor de 6 cilindros, pero Porsche prefirió ir sobre seguro y empleó el de 4 cilindros del Carrera, un motor de fiabilidad y competitividad comprobadas. Con frenos de disco en todas las ruedas, casi 200 CV y una velocidad máxima de 256 km/h, el 904 era un automóvil extraordinario.

El 904 triunfó en su debut. Fue en la dura Targa Florio en el año 1964 (un 904 también finalizó en segundo lugar). Además, el mismo año obtuvo el primer lugar en la clase de 2 litros de Le Mans. De hecho, los cinco 904 lograron concluir la carrera, ocupando los lugares séptimo, octavo, décimo, undécimo y duodécimo en la clasificación general, e incrementando aún más la reputación de Porsche como fabricante de automóviles fiables y veloces. El 904 aún consiguió una victoria más en su categoría en la Sarthe de 1965, pero el semblante de los Porsche de competición estaba a punto de cambiar. Aunque el 904 era rápido y especializado, seguía siendo en realidad un coche deportivo para carretera. Todavía era la época en la que la gente acudía al circuito donde se celebraba una carrera con su propio vehículo, participaba en ella y regresaba a casa en el mismo coche. Después de recibir motores de competición de seis y ocho cilindros, el 904 dejó de ser otra cosa que un puro coche  de carreras. Con 220 CV y velocidades máximas por encima de los 270 km/h, ya había dejado de ser un automóvil apto para un aficionado cualquiera. Los límites de los vehículos de competición se habían elevado a la estratósfera, y las habilidades para extraer de ellos el máximo potencial requerían una nueva estirpe de pilotos. La época de los pilotos-caballeros y del desarrollo directo de coches de carretera para su uso profesional había llegado a su fin.

Porsche se percataba de que, para capitalizar sus triunfos hasta el momento, necesitaba seguir siendo competitivo y obteniendo victorias al más alto nivel. Los primeros lugares en una categoría ya no resultaban suficientes. La búsqueda de la victoria absoluta aceleró el programa de competición, y en 1966 el 904 ya había pasado a la historia.

Fuente: La Gran Historia de Porsche (Stuart Gallagher y Helen Smith) 2003.

Imágenes del modelo a escala.

Pro: Es un modelo que quería desde hace tiempo, bien terminado (aunque no brilla por sus detalles) y tiene buenas proporciones...me costó bastante barato, pero el envío de la encomienda costó básicamente lo mismo que el autito :(

Contras: Al ser " de segunda mano" trae algunos detalles menores (para mi, claro), tales como algunos raspones en la pintura o la falta del espejo retrovisor derecho, pero valió la pena la compra. He visto otros de la misma marca (High Speed) con mejores terminaciones y detalles.

Porsche Cayenne Turbo (958) (2011)

Modelo: Porsche Cayenne Turbo (2011)
Fabricante: RMZ City.
Escala: 1/43.
Origen: China.
Especificaciones: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y ruedas en plástico duro.
Fotos del modelo real.

Un poco de historia.
Porsche Cayenne, una historia de éxito
Desde el año 2002 se han fabricado ya 750.000 unidades de un modelo que en este tiempo ha pasado de ser un pesado todoterreno a un ligero todocamino.
Los responsables de Porsche, el especialista en la producción de vehículos deportivos y de competición, decidían en el año 1998 el lanzamiento de un todoterreno, con marchas reductoras, pero sin renunciar a esa deportividad que impregna a todos los modelos de la marca de Stuttgart y con una carrocería grande de cinco plazas, el Cayenne. Desde el primer día se ha situado como un vehículo de éxito, como un ejemplo para otros fabricantes, del que ya se han vendido 750.000 unidades y que ya es el Porsche más vendido.
Tras la desaparición de los 924 y 928, Porsche se quedó solo con su modelo de referencia, el 911, pero el lanzamiento del Boxster, un modelo más pequeño y barato que el 911 y con carrocería descapotable, hizo que la marca comenzara su recuperación. Y el Cayenne fue el que posicionó nuevamente a la marca alemana en lo más alto del mercado.
Fue el 3 de junio de 1998 cuando se anunció la luz verde definitiva al proyecto de un nuevo vehículo todoterreno, que además se iba a fabricar en una nueva planta situada en Leipzig. La producción comenzó en el año 2002 y desde entonces la leyenda de Porsche fue creciendo por ser capaz de hacer, también, un todoterreno deportivo. Y es que Porsche es una marca que se reinventa cada día.
De esta primera generación del Cayenne, con marchas reductoras y bloqueos de diferencial, llegó a haber también una versión GTS de altas prestaciones, variantes Turbo de gasolina con más de 500 caballos y una variante Diesel que combinaba buenas prestaciones con consumos muy ajustados.
El Porsche Cayenne debía ser capaz de llegar a cualquier parte y superar cualquier obstáculo en un ambiente todoterreno pero al mismo tiempo, cuando se convertía en un coche familiar, debía transportar con exquisito confort a sus ocupantes, sin olvidar el equipaje. Y todo ello con las prestaciones que se le suponen a un vehículo con el sello de Porsche.
El resultado está ahí, y ni los más optimistas en la marca esperaban un resultado como el logrado por el Cayenne, que se ha convertido en el Porsche más vendido de la historia, gracias a las 276.000 unidades de la primera generación y las más de 460.000 que lleva acumuladas la segunda del modelo alemán.
Según explica el consejero delegado de Porsche, Oliver Blume, "empezamos con unas 70 unidades al día y en la actualidad el ritmo de fabricación es cinco veces superior por la alta demanda del mercado. Más de 80.000 Cayenne han llegado a salir cada año de las líneas de montaje y este modelo ya está cerca de alcanzar las 750.000 unidades producidas”.   
Para lograr este buen resultado los técnicos de Porsche han tenido que hacer un gran trabajo. La razón es que si la primera generación era la de un pesado todoterreno con sus marchas reductoras y sus bloqueos de diferencial, para la segunda generación el Cayenne cambió radicalmente.
Nada de marchas reductoras ni tampoco bloqueos de diferencial, tampoco un chasis de largueros y travesaños muy robusto y pesado, sino que en su lugar pasó a ser un todocamino más ligero y deportivo. Fue un cambio radical que los clientes entendieron perfectamente porque el concepto del vehículo más campero, sofisticado, pesado, caro y, sobre todo, muy difícil de conducir en una situación extrema, dejó su lugar a un vehículo inteligente capaz de hacer casi todo solo y sin complicaciones para el conductor.

Cayenne 2ª generación
El nuevo Cayenne, el de la segunda generación, se lanzó al mercado en mayo del año 2010 y fue un rotundo éxito, ya que solo dos años y medio después, en agosto de 2012, ya se habían hecho 500.000 unidades del Cayenne en Leipzig, de las que 260.000 correspondieron a la primera generación del modelo fabricada entre 2002 y 2010, mientras que la segunda generación vendió las mismas 260.000 unidades en solo tres años.
Ahora, el Cayenne se encuentra en la segunda evolución de esta segunda generación. Son muchos los cambios que ha recibido y que hacen de este coche una demostración de la capacidad tecnológica y de diseño de Porsche para adaptarse a las necesidades de los usuarios.
El último Cayenne no es solo un coche más ligero de peso, más ágil en carretera, más eficiente, sino que además tiene un diseño también mucho más dinámico, más acorde con lo que Porsche es a nivel mundial. Además, esta nueva generación dispone de una versión híbrida enchufable, el siguiente paso hacia la electrificación del automóvil.
En su interior, el reto era conseguir que fuera un genuino Porsche, tanto por el diseño como por la deportividad y calidad tradicionales de la marca. Y el equipamiento de serie es muy completo e incluye detalles como el sistema de monitorización de la presión de los neumáticos o el práctico y cómodo mecanismo de puertas de cierre suave, en el que el Cayenne de forma automática concluye la operación de cierre de las mismas.

Pero quizá lo que me parece más destacable es la facilidad con la que se maneja todo en este coche, incluso en las condiciones más adversas. El manejo del navegador es intuitivo y perfecto, lo mismo que ocurre con el resto de los mandos. Cuando el conductor quiere ir deprisa, solo tiene que presionar el botón sport, y el Cayenne se convierte en un nuevo modelo mucho más dinámico. La gestión del sistema de climatización o del teléfono también es muy sencilla.
Potentes motores
Hablar de motores es hablar de la razón de ser de Porsche, de suavidad, de prestaciones, de potencia a raudales, pero también de eficiencia. La familia del Cayenne ofrece en estos momentos cuatro motores de gasolina, dos diésel y un híbrido. En gasolina se puede elegir entre los 420 CV del Cayenne S, con motor V6 de 3.6 litros y un consumo homologado de 9,5 litros, por encima de los 440 CV del deportivo GTS y como tope de gama los 520 ó 570 caballos del Turbo y Turbo S, respectivamente. En diésel la cifra de potencia oscila entre los 262 caballos del V6 y los 385 del nuevo V8 biturbo. En cuanto al híbrido enchufable, denominado S-Hybrid, ofrece 416 CV, permite una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos, pero lo más importante es que su consumo homologado es de sólo 3,3 litros/100 km.
Sin duda el Cayenne es una historia de éxito para Porsche. No existe ningún todocamino o todoterreno en el mundo que acelere más que el Porsche Cayenne Turbo S. Con los 4,1 segundos en el 0-100 km/h bate a todos los rivales… y también a los Porsche 911 Carrera y Carrera S, algo impensable en el pasado. El Cayenne Turbo S es también el SUV más rápido, con una velocidad máxima de 284 km/h. Veloz en recta… y en curvas, pues también ostenta el récord de su segmento en el trazado largo de Nürburgring, en el que ha logrado superar la barrera de los 8 minutos.
También destaca el Cayenne por su eficiencia. La tecnología híbrida de Porsche ha conseguido que un espacioso y lujoso todocamino combine las prestaciones de deportivo con el consumo y las emisiones del utilitario más eficiente: 3,3 l/100 km y 75 g/km de CO2.
Fuente: http://www.elconfidencial.com/

Imágenes del modelo a escala.

Pro: Buenas terminaciones, excelente precio.

Contras: Al igual que sus "hermanos de RMZ City" posee unos espejos retrovisores muy feos, 

además parece que no está muy bien con respecto a la escala, se ve demasiado pequeño 

comparado con sus "hermanos".

Porsche 911 (Typ 997) Turbo (2010)

Modelo: Porsche 911 (Typ 997) Turbo (2010)
Fabricante: RMZ City.
Escala: 1/43.
Origen: China.
Especificaciones: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y ruedas en plástico duro.
Imágenes del modelo real.

Un poco de historia del modelo.
Porsche parece estar siempre contra la pared con su 911. Técnicamente un coche con el motor en esa posición debería ser un desastre, en cambio hacen deportivos y además magníficos. Generación tras generación parecen tener el camino cortado y sin embargo en la siguiente lo mejoran sustancialmente.
Con el 911 Turbo este problema se acentúa porque cuesta mucho más mejorar las prestaciones. De hecho, en el modelo 996, sólo mejoraron 12Cv al motor, y eso que dejaron de refrigerarlo por aire. ¿Y para el nuevo modelo? Sorpresa mayúscula para muchos: El nuevo 911 llevaría dos turbos de geometría variable siendo el primer coche de calle con motor de gasolina en montarlos.
Desde que lo anunció pensábamos que Porsche no iba a subir otros 12cV, sino que serían muchos más, los que quisieran. Finalmente presentaron el 911 Turbo con 480cV (y hasta 680Nm) extraídos del veterano bloque 3600cc estrenado en el 964, dejando la evolución de potencias en 408-420-480. Por lo tanto, golpe a la evolución.
Estéticamente el nuevo 911 Turbo es una evolución a lo bestia del anterior. El 996 Turbo era especialmente bonito, mostrando toda la agresividad que se le había quedado en el tintero al Carrera. Pero el nuevo es como una evolución de éste. Personalmente me parece más bonito el anterior, pero te pones frente a él un buen rato, y empiezas a cogerle el gustillo a ese embrutecimiento general, pero no se puede negar que este 911 tiene un aspecto un tanto canalla.
Es el buque insignia de Porsche (de los Porsche normales), y eso se nota varias cosas. Tiene un equipamiento muy completo y aparte de llevar accesorios opcionales de los demás 911, tiene elementos específicos como un nuevo paragolpes delantero, paragolpes trasero con diferente posicionamiento de los escapes, palanca de cambios, luces de posición a intermitencia LED, alerón retráctil, también tiene las puertas y tapa de maletero en aluminio estrenadas en el GT3…
En 8000vueltas hemos estado deseosos de poder probar el niño mimado de Porsche, y sus turbos de geometría variable, en profundidad. Y así ha sido, hemos podido conducir el Turbo muchos kilómetros, incluyendo autopista, ciudad y carreteras con todo tipo de curvas, así que trataremos de valorarlo justamente.
A pesar de que el Turbo no es el coche más radical de toda la gama, lo primero que te provoca es respeto, aunque sea el Porsche con el ratio más alto velocidad/facilidad de conducción. Ese respeto se agranda si el vehículo va equipado con una de las 4 armas que Porsche ofrece de fábrica: neumáticos Michelin Pilot Sport Cup, frenos cerámicos, diferencial trasero autoblocante y el Sport Chrono Paket Turbo.
Nuestra unidad de pruebas tan sólo tenía la última de éstas, pero menuda arma. Ya es generalizado que los coches vengan con un botón “sport” en algún lugar del salpicadero, incluso algunos piden dinero por ello. En este caso, también, pero deja a todos ellos en ridículo. Todo 911 Turbo DEBE tener este extra. ¿Por qué? Porque con sólo apretar ese botoncito se desata la tormenta:

• Aceleración más espontánea. A mismo recorrido del acelerador, abre más la mariposa de admisión
• Entra en acción un limitador de revoluciones más agresivo
• Se activa la sobrepresión del turbo (+0,2bar +60Nm)
• El PASM (suspensión activa) entra en modo deportivo (Procurad no llevar a nadie detrás en estas condiciones)
• El PSM actúa de manera más tardía (particularmente a baja velocidad)
• El sistema de tracción da aún más preferencia al eje trasero
• Accionando el cronómetro se activa un contador de evaluación de tiempos con gráficas

Y si el vehículo es Tiptronic como el nuestro, además:

• Cambia las curvas de funcionamiento del cambio
• Los tiempos de cambio de marcha de reducen
• En modo manual no cambia si llega al corte de inyección.
Bien, para muchos, el que tenga el cambio Tiptronic, como nuestro coche de pruebas, es una desventaja o algo impensable. Hemos de decir, que para aplacar la intimidación inicial que te provoca, no está nada mal, porque es preferible centrarse un poco más en algo que no sea cambiar de marcha, porque las cosas ocurren muy rápido, y este coche acelera como un demonio. Sin embargo seguimos esperando probar un manual porque será, seguro, otra dimensión.

Me encantan los coches, los muy deportivos sobre todo, pero en todos los coches en los que he montado siempre he echado de menos un plus de prestaciones, por una razón o por otra, pero siempre me ha pasado. La típica frase “va muy bien pero, ¿y si corriera un poquito más?”. Pues bien, por primera vez no me ha pasado, y ha sido en este 911 Turbo, porque la verdad es que su nivel prestacional es altísimo.
Para dar una idea, no voy a caer en los típicos datos oficiales. Me parecen mucho más interesante otro tipo de números, porque por ejemplo, en primera es capaz de acelerar con una fuerza de más de 0,8g, aceleración por la que la gente grita en los parques de atracciones. En el tiempo en el que un Boxster acelera hasta 160km/h, el Turbo ha llegado a los 180km/h Y HA FRENADO HASTA PARARSE. Mientras que un Focus ST alcanza los 200, el Turbo llega a esos 200, se para, y consigue superar los 160km/h. Impresionante, ¿verdad?
Resulta desconcertante hacer salidas espectaculares una y otra vez. No, no te ha salido de casualidad, los neumáticos traccionan a rabiar mientras los turbos lo dan todo, y sin posibilidad de error, repites la salida perfecta. Al mas puro estilo transbordador, en primera tiene un momento de descontrol con la entrada de los turbos y en el rango de par máximo. Es una simple sensación, porque el 911 no deja de aprovechar la fuerza y el volante ni se mueve, pero lo que sientes en las manos, no es exactamente lo que percibe el cerebro. A esto… ¿se le puede llamar vértigo?
Siguiendo con las sensaciones de aceleración, con el cambio Tiptronic se produce una un tanto peculiar al circular por trayectos urbanos. Si no utilizas el modo sport cambiando manualmente, el coche sale siempre en 2º, por lo que si, aceleras a fondo, las sensaciones son de moto japonesa. Sale rapidísimo y como cambia de marcha hasta pasados 120km/h, tendrás la sensación de que el motor nunca se acaba. Puedes olvidarte del tráfico en las salidas de los semáforos, pie a fondo y serás el rey.
Es muy difícil ponerle pegas a este motor. Los turbos encargados a Borg Warner tienen una progresividad y energía suave, pero también a la vez violenta, junto con una manejabilidad operativa muy intuitiva, porque el overboost solo aparece cuando realmente quieres. Tiene una lubricación por cárter seco realmente estudiada, con nueve bombas de aceite (2 por culata, 2 de retorno, 1 en el cárter y una para cada turbocompresor), y en condiciones relajadas, la temperatura del Mobil1 no pasa de 90º. Encima no parece que vaya forzado, cosa que tampoco me extraña porque seguramente, tenga una fiabilidad muy buena. Tan sólo hace falta echarle un vistazo a las recomendaciones del manual del coche. En el rodaje, lo que te recomienda Porsche es no usarlo para competición en sus primeros 3000km. Es de las cosas que leo y se me pone la piel de gallina.
Pero le pondré la pega del sonido. Vale, es inequívocamente Porsche, con su toque metálico grave, pero no es un sonido de 500cV. Quizás le falte el volumen que tienen otros modelos con escape deportivo, pero en el Turbo esta opción no existe, y mucho que temo que no existirá. Por ello, hasta los Porschistas reconocen su deficiencia frente a los modelos atmosféricos, pero creo que el disfrute auditivo hay que encontrarlo de otra manera: escuchando las diferentes tonalidades que producen los turbos en el largo rango de revoluciones donde funcionan. Si lo logras apreciar, lo disfrutarás realmente.
Una de las cosas que más nos intrigaba era el famoso overboost. ¿Se nota? Vaya que si se nota. 60Nm es lo que diferencia un M3 de un 330i por poner un ejemplo, y eso es lo que ganas al activar el modo sport. Teóricamente dura 10 segundos como máximo, pero os puedo asegurar que aunque parezcan pocos, se te pueden hacer eternos si tu intención es estar ese tiempo seguido a fondo. Hay que tener las ideas muy claras, buena carretera por delante, y un par de cosas más que os imaginareis. Se nota sobre todo a partir de 3º, y para saber que el turbo va a hacer la sobrepresión, aparece una flecha en la pantalla del ordenador.
El rango de revoluciones del overboost va prácticamente de 2000 a 5000 revoluciones. Es cierto que no da más potencia máxima, pero sí que el extra de potencia extra a medio régimen es notorio. Y esto es un punto importante, pues el rendimiento de un coche no es exclusivamente ese numerito de potencia en el que todos nos fijamos. El punto estrella del coche no decepciona a nadie. Como dirían los ingleses, el Paquete Sport Chrono, es un MUST.
Recuerdo unas palabras del ex-campeón del mundo de F1 Mika Hakkinen en las que decía que lo más importante de un deportivo era el sistema de frenos. La verdad es que éste debe tenerlos y los tiene, por potencia, resistencia y sobre todo por tacto, ya que en deceleraciones fuertes, la regulación del pedal es magnífica, y si es necesario siempre encuentras ese plus de potencia para pequeñas emergencias. Aun con todo, existe la posibilidad de equiparlo con frenos de carbono. Esto de los frenos es un mundo, y aunque el sistema de serie a mí me pueda parecer muy bueno, habrá clientes que ni siquiera los tengan en cuenta, y es que para esto depende mucho el trato que se le vaya a dar al vehículo. Como estamos analizando un coche de calle, no veo necesario mucho más, y el plus monetario de la opción PCCB lo gastaría en otros extras.
Aparte de los frenos, hay más cosas que ayudan a tener esta bestia bajo control. Sería exagerado comparar el alerón del Turbo con el del los transbordadores, pero aquí también sirven para algo. El plano superior se eleva para mejorar la estabilidad, pero al contrario de lo que piensa mucha gente, no se eleva a una velocidad fijada, sino que depende de la temperatura del motor. Al desplegarse sube muy poco, por lo que muchos clientes han preguntado al departamento post-venta si pudiera elevarse como en la versión Cabrio, que sube 30mm más. La respuesta de Porsche ha sido un NO rotundo: arruinaría la aerodinámica estudiada para el coupé.
En el interior, no hay muchos detalles diferenciadores y la verdad es que nos podemos sentir tan a gusto como en cualquier 911, pero sí me gustaría hacer un apunte interesante. La posición de conducción me ha resultado fantástica. Puedes ajustar la altura e inclinación de la banqueta de manera óptima y lograr que el volante te quede en tu posición favorita, pero hay algo que no me deja buen sabor de boca. Pueden ser gustos personales, pero opino que el volante es demasiado fino. Remarco lo de gustos personales, varias personas me han comentado que para ellos, el volante tiene el tamaño ideal… Aún así me gustaría destapar la opción de volante más grueso ofrecida por Porsche. La verdad es que no entiendo porque es tan poco vendida.
En el interior respiras aires de clasicismo y vanguardia unidos. Eso lo notas en las superficies verticales de puertas y consola central tanto, como en la profusión de sistemas electrónicos respectivamente. El PSM, gobierna un poco a todos ellos, y se agradece que tenga un umbral de actuación alto. Es agradable ir con él de guardaespaldas. Del PASM y PTM hablaré un poco más adelante, pero hay un sistema integrado en el PCM de especial mención. Si activas el modo deportivo, y utilizas el cronómetro, puedes controlar tiempos de vuelta con indicador de rendimiento. El sistema es tan completo que después de su utilización puedes evaluar tu actuación y en la pantalla del PCM puedes ver una gráfica de barras de tu actuación por vueltas. Al ver el funcionamiento, un amigo de 8000vueltas tuvo que bajarse del coche de lo enfermo que se puso.
Una de nuestras preocupaciones (sí, preocupaciones) era ver como se llevaban esos 480cV, 680Nm, con un motor colgado del eje trasero y suspensiones McPherson en el eje directriz. Aunque te avisen de las cualidades del chasis y sepas de antemano sus virtudes y defectos, por mucho que intentes adecuar tu conducción antes de ponerte a los mandos, siempre vas a necesitar un período de adaptación al chasis. Incluso muchas más si cuentas con el PASM (Porsche Active Suspensión Management), que en el Turbo es de serie.
Al tener dos posiciones, nos encontramos con cosas diferentes. En la posición estándar, el coche es firme pero suave al límite, siendo bastante predecible. También diría que hasta sorprendentemente cómodo. Pero las cosas cambian al activar el modo Sport del PASM, porque el coche se vuelve muy duro, ideal para transmitir todo fielmente a la dirección y necesario para tomar curvas a alta velocidad. También hemos encontrado mucha pero que mucha diferencia al conducir con diferentes presiones de ruedas delanteras. 0,3 bares de presión no es mucho, es incluso la diferencia entre lo recomendado para llevar el vehículo cargado o con un solo pasajero, pero aquí es vital. Llevar las presiones delanteras por debajo de 2,4bar hacen que el comportamiento sea menos predecible, y bajar de esta medida proporciona la desagradable sensación de llevar los neumáticos más gastados de lo que realmente están. Pero esto no es un problema grave porque en el ordenador de a bordo puedes ver en todo momento la lectura del RDK, con presión de cada una de las ruedas en tiempo real.
Sacar el 100% del coches en tramos revirados es difícil, porque el nivel de exigencia es altísimo, por agarre y velocidades que es capaz de alcanzar, por un momento puede que hasta no sea divertido si te empecinas en ir tan cerca del límite. En realidad hay que planteárselo al contrario. Vete a pasarlo bien al volante y la velocidad llegará sola. En este coche funciona la técnica de empezar a girar mientras tienen el freno presionado porque ayuda a guiarlo bien, y a la salida de las curvas la verdad es que da un poco igual mientras tengas el coche mínimamente recto, de lo contrario, vete a saber dónde vas a acabar. En este tipo de situaciones, los asientos deportivos adaptables son casi una necesidad, porque los asientos de serie son muy “light” para la fuerzas que se generan yendo como se puede ir. Con ellos la posición de conducción es sencillamente perfecta, ya que pueden ir bastante bajos.
Provocándolo, puedes buscar el subviraje o sobreviraje, y esto ya no sólo depende de la velocidad de entrada en la curva o la aplicación de volante, sino de lo que acaba de hacer tu pie derecho. Es relativamente fácil provocar tanto uno como otro, pero controlarlos no tanto, es obligatorio tener mucho tacto, pero cuando lo adquieres y le aplicas un poco de sentido común, el resultado es espectacular. La mejor sensación obtenida en la prueba fue realizar sobrevirajes moderados en 2º velocidad en “zona turbo”, seguidos de un aplastamiento del pedal teniendo el volante completamente recto. Hay pocas formas más gratificantes de tomar una curva…
Donde más te enfrentas al carácter del 911 Turbo es en las curvas rápidas. No es de los coches en los que puedes trazar con una sola mano. Si vas realmente rápido más vale que tengas las dos manos agarrando con fuerza el volante porque puede que tengas que hacer correcciones que si bien son espontáneas, requieren el máximo de concentración. Percibes el agarre, pero requiere dotes de pilotaje.
Prácticamente no voy a hablar del PTM o control de tracción, porque no es necesario desconectarlo en circunstancias “normales”. La tracción de gestión electrónica estrenada funciona a las mil maravillas, y no tenemos pega alguna. Es impactante el hecho de llegar a asimilar que las ruedas ni se inmuten al hacer salidas brutales…
Por supuesto también se puede conducir despacio disfrutando. No vamos a decir que sea tan bueno como ir rápido, pero sí que tiene su punto sobre todo si a bajas vueltas hundes suavemente el acelerador. Es una delicia ver como a bajas vueltas va entrando poco a poco en la zona turbo y escuchar ese sonido de viento, silbidos retumbando y ver como el empuje aumenta antes de entrar en el rango violento. Hasta yendo despacio notas que vas en un coche especial. Pero estas situaciones suelen durar poco tiempo. La instrumentación es tan completa que dan ganas de ver moverse todas las agujas, y para eso se necesita acción. Si en la pantalla tiene seleccionada la barra que indica la presión a la que está soplando el turbo, es inevitable tener el pie derecho tranquilo. Todo es demasiado tentador.
La caja Tiptronic filtra sensaciones y si bien mi 911 Turbo ideal es manual, no diré que es una caja de cambios mala. Tampoco lo dice Porsche, que anuncia un 0-100 dos décimas más rápido que el manual, aunque no tiene sentido, de hecho, una persona muy cercana a Porsche me comentó que esto se conseguía, pero haciendo la burrada de acelerar en punto muerto hasta 4000rpm para seguidamente colocar la palanca en D. En fin, ¿cuestión de marketing? Las dudas asaltan cuando ves que incluso en el 0-200 anuncian incluso 4 décimas más de diferencia. Habiendo probado el coche no voy a decir que esto se cumpla, pero corrobora la rapidez percibida en el modo sport. Tiene el inconveniente del accionamiento, que solo se puede hacer desde el volante y la pérdida de una marcha.
Teniendo una gama tan completa, me parece que han colocado al Turbo en un lugar estratégico muy bien escogido para el público tipo al que va a llegar. Y aquí es donde el cambio Tiptronic entra en acción. Guste o no guste, esta caja de cambios encaja muy bien con cierto tipo de clientela (por cierto, más abundante de lo que pensamos) la cual encuentra la mejor forma de acceder a unas prestaciones de escándalo. Aparte, tiene un equipamiento completísimo y una apariencia que es, como cualquier otro 911 Turbo, personal y diferenciada con detalles exclusivos para hacerlo especial a lo largo del tiempo, como hemos analizado hace muy poco.
En cambio en esta ocasión Porsche ha decidido que las llantas que presentó ¡se puedan montar en cualquier Boxster, Cayman y casi cualquier 911! ¿sacrilegio? Bueno, la verdad es que el diseño fue cuestionado, pero parece que ha gustado al público, la demanda es la demanda y el negocio es el negocio… El contraste que hacen con el coche en negro es precioso, pero parece que no acaban de casar en un coche clarito.
Sea como sea, este coche nunca va a pasar de moda. Ha nacido como clásico y siempre habrá una demanda especial sobre este modelo. Porsche ha establecido un máximo de Turbos en relación a cada Carrera vendido, por lo que de alguna manera, se puede hablar de versión limitada. Estoy seguro que dentro de 25 años, lo verás aparcado en un garage y lo seguirás viendo fantástico, ¿acaso no pasa ahora con los primeros 911 Turbo?

Fuente: http://8000vueltas.com/

Fotos del modelo a escala.

Pro: Me gusta el modelo, está bastante bien terminado, teniendo en cuenta la relación "calidad-precio" del modelo. Sus proporciones son buenas. Precio imbatible.
Contras: No está a la altura de competidores de mayor jerarquía (Schuco, Minichamps), y a mi autito en especial le han dejado sobrantes de material de fundición a los cuales se les han aplicado pintura. Espejos retrovisores feos. Ruedas traseras "muy delgadas".