Porsche 356 Speedster (1958)

 

Modelo: Porsche 356 Speedster 1958.

Fabricante: Brumm.

Escala: 1/43.

Origen: Italia.

Construccion: Carroceria en fundicion; componentes en plástico duro y rueditas con cubierta de goma.

Colección Serie Oro Numero 117.

Imagenes del modelo real:

Un poco de historia del modelo:

El Speedster.

Este modelo se introdujo en otoño de 1954 a petición de Max Hoffman, el agente de Porsche en los Estados Unidos, quién quería un 356 esencial de bajo precio para competir comercialmente en el emergente mercado norteamericano con los descapotables de Triumph y el Austin Healey.

Al igual que ocurrió en el caso del Roadster, se requería que el Speedster se adaptara a los circuitos, en caso de que el cliente así lo deseara. El resultado fue un precioso coche con carrocería limpia y aerodinámica de Beutler, que se distinguía por una pequeña joroba. Tenía un parabrisas muy bajo y una capota bastante rudimentaria, ya que se creyó innecesaria una mayor elaboración al considerar que el clima en los EEUU era relativamente cálido. El interior destacaba de inmediato si se comparaba con otros 356 descapotables, con su salpicadero curvo que albergaba los tres indicadores principales, el espartano interior para reducir el peso al mínimo y sus asientos envolventes para mejorar la sujeción en curva a grandes velocidades. Pese a todo, la cara superior del salpicadero estaba tapizada y el frontal pintado del mismo color de la carrocería.

El Speedster se ofrecía en las versiones de motor 1300 y 1300S, así como en la 1500 normal. Posteriormente serían ofrecidos los modelos de 60 y 75CV de la serie 1600. Sin embargo, el mayor Speedster empleaba el motor quad-cam de 100CV y, al montar los paneles ultralivianos de la carrocería del Carrera GT de competición, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y de alcanzar los 185 km/h, lo que desencadenaba una vertiginosa emoción, que sólo era comparable al proceso de firmar el necesario cheque para obtenerlo.

Finalmente, la falta de compradores lo condenó a muerte en el año 1958.

Se construyeron menos de 5000 ejemplares, y en la actualidad el Speedster, posiblemente el 356 más codiciado, se ha convertido en un verdadero objeto de culto.

Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003.

Imagenes del modelito a escala:

Pro: Siempre me ha gustado el 356, además el color le queda excelente, buscando otro modelo apareció este y me encanto, por precio y rareza.

Contras: Brumm tiene modelos muy bien terminados y otros como este al que le falta un poco de sutilezas. El error mayor del fabricante ha sido “mezclar” dos modelos el speedster y el cabriolet.

Justicialista Grand Sport (1953)

Modelo: Justicialista Gran Sport (1953)

Fabricante: Editorial Salvat.

Escala: 1/43.

Origen: China.

Construccion: Carroceria en fundicion; componentes en plastico duro y rueditas con cubiertas de goma.

Coleccion: Autos Inolvidables Argentinos Numero 44.

Imagenes reales del modelo.

Un poco de historia del modelo:

Fue uno de los productos desarrollados por Industrias Aeronauticas y Mecanicas del Estado (IAME), compañía perteneciente al Estado Argentino y creada por decreto del entonces presidente argentino Juan Domingo Peron. Se produjo entre 1953 y 1955. El primer deportivo argentino. El Justicialista Grand Sport fue el primer modelo del país en ser construido en fibra de vidrio y equiparse con motor Porsche. Su carrocería era de dos puertas, aunque con capacidad para cuatro pasajeros. Su original diseño inspiro a otras marcas, e incluso fue ganador de varios concursos de elegancia internacionales. Esta versión deportiva nacio a partir del pedido de Peron, que soñaba con introducir a nuestro mercado un auto parecido al Corvette que le habían obsequiado. Un auto como pocos, ya que solamente se fabricaron 167 unidades. La historia de la industria automotriz argentina comenzó en la década del 50. A pesar que el consciente colectivo registra la fundación de Industrias Kaiser Argentina (IKA), en 1955, como punto de partida, hubo un antecedente que debe ser considerado como pieza fundamental: la empresa Industrias Aeronauticas y Mecanicas del Estado, mas conocida como IAME, que había comenzado como Fabrica Militar de Aviones en 1927 para luego convertirse en el Instituto Aerotecnico y a partir del 53 en el complejo mas importante del país en manos del Estado. El Rastrojero, presentado en 1952, se convirtió en el modelo insignia de la compañía. De aspecto rustico; era un vehiculo fuerte y confiable que de a poco comenzó a ganarse la confianza del publico. Ese mismo año, IAME puso en marcha el primer motor INSTITEC, impulsor de dos tiempos y dos cilindros desarrollado y producido íntegramente en el país, que equipo a los modelos Institec sedan, desarrollado sobre el Chevrolet ’51, Institec rural e Institec pick up (basada en los trabajos de Cesar Castano, a quien el gobierno del General Peron le compro la matriceria y los planos de su vehiculo Castanito). Ambos vehículos fueron exhibidos en la primera exposición de automóviles argentinos en los salones de Y.P.F. Mas allá de esto, en los primeros tiempos de la post guerra, Argentina había recibido de Alemania a través de una importación realizada por el I.A.P.I., una partida de motores Porsche de 4 cilindros destinados a usos de tipo industrial, como motobombeadores de agua o generadores de electricidad. En IAME vieron la oportunidad de adaptar y utilizar estos propulsores para la industria automotriz y a partir de allí surgio el proyecto de construir un auto deportivo que fuera impulsado por ese motor Porsche. Asi nacio el Institec Gran Sport – llamado popularmente Justicialista – que fue presentado oficialmente en 1953 con la presencia del presidente Juan Domingo Peron, en el hall central de Y.P.F. en la diagonal Norte. El “Justicialista Sport” fue el primer modelo del país en ser construido con carrocería de fibra de vidrio y equiparse con motor Porsche, siendo Argentina el segundo país en el mundo en utilizar esta tecnología en la industria automotriz, después del convertible Corvette de la General Motors de Estados Unidos. Los vehículos fueron comercializados por el Consorcio Industrial para la Produccion Automotriz Sociedad Anonima (C.I.P.A.) La serie Justicialista tuvo otros dos deportivos a los que IAME denomino “Super Sport” y “Gran Turismo”. En el ultimo se probaría el nuevo motor modular V8 refrigerado a aire, también desarrollado en el país. Lamentablemente todo el proyecto de los autos sport concluyo con la Revolucion Libertadora de 1955, cancelándose la mayoría de las líneas de producción. El único que perduro en el tiempo fue el legendario Rastrojero, pero bajo el paraguas de DINFIA – primero – y de IME S.A. después.

Fotos del modelo a escala:

Pro: Buscando modelos que sirvan para nutrir la historia de Porsche, fortuitamente halle en los kioscos de la ciudad este historico y contoversial modelo, que si bien no es un Porsche, al poseer "corazon" Porsche logro que se sume a la coleccion.

Contras: No es una pieza que se destaque por sus terminaciones muy detalladas, pero en cuanto a proporciones esta bastante bien.

Porsche 918 Spyder (2013)

Modelo: Porsche 918 Spyder (2013)
Fabricante: Editorial Salvat.
Escala: 1/43.
Origen: Bangladesh.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección Supercars Los GT más exclusivos del mundo, Nº9.
Imágenes reales del modelo.

 

 Rayos X para el 918!

 El auto que logró el récord en Nürburgring!

Un poco de historia del modelo:

En el imaginario colectivo, un Porsche es siempre un vehículo de tecnología avanzada y altas prestaciones que, sin embargo, puede utilizarse a diario. 
Eso es algo que los ingenieros de la marca de Stuttgart tuvieron bien presente al recibir el encargo de diseñar un nuevo supercoche. Así, el 918 Spyder encarna la escencia característica de la compañía: combina una tecnología extraordinaria con unas excepcionales prestaciones, respeta el medio ambiente y consume menos que un utilitario. Son estos unos objetivos que no resultan fáciles de alcanzar, teniendo en cuenta también otros aspectos clave en la concepción de un superdeportivo moderno, como la propulsióny la tracción híbridas o las ruedas traseras direccionales. Pero en Weissach, sede del Departamento de Carreras de Porsche, dónde nació el 918 Spyder, tienen otra ventaja: el know-how derivado de décadas de competición de alto nivel que les permite conocer de antemano los efectos y las consecuencias que se derivan de la aplicación de una idea, un concepto, un elemento innovador.
El 918 Spyder combina una gran cantidad de información derivada del desarrollo de los coches de carreras Porsche. La estructura portante se basa en el llamado "rolling chassis", una antigua tradición de los coches creados en Weissach, mientras que su motor tiene origen en el RS Spyder LMP2 de competición y la propulsión híbrida es la que se había probado con éxito en el 911 GT3 R Hybrid.
A su vez, todos los elementos que incorpora el 918 han sido perfeccionados y están a disposición de ser transferidos a algún modelo futuro.
Pero tanta innovación tecnológica no debe confundirnos, y así el 918 Spyder, a pesar de su alma competitiva, es un coche que puede disfrutarse en cualquier situación, de manera fácil e intuitiva, gracias a los diferentes ajustes a disposición del conductor, lo que hace de él un coche pensado para un público amplio.
Sorprende que un coche de estas características, con una potencia máxima exorbitante, incluso teniendo en cuenta solo la unidad motriz térmica, declare consumos increíblemente bajos: 3l/100 km, menos que muchos utilitarios. La tracción híbrida, con dos motores eléctricos adicionales, cada unos en uno de los dos ejes, lo hace posible junto con la gestión electrónica del motor, que varía en función del uso del coche, la velocidad de desplazamiento y el tipo de superficie de la carretera.
En un coche de este tipo, la aerodinámica, la distribución del peso y la elección del centro de masas son fundamentales. Con una clara estética Porsche, el 918 Spyder ofrece soluciones aerodinámicas de vanguardia, como los difusores delanteros móviles en la parte inferior del chasis o el alerón trasero ajustable. La batería, el alma del corazón eléctrico del coche, estás situada en una posición central baja, que favorece las condiciones térmicas para su óptimo funcionamiento y sobre todo concentrar las masas y baja el centro de gravedad, que queda situado aproximadamente a la altura de los cubos de las ruedas, una posición ideal para garantizar una excelente dinámica de conducción.

Vanguardia técnica.

Técnicamente, el Porsche 918 Spyder es una suma de soluciones de vanguardia, derivadas en buena medida de elementos probados en competición por la marca de Stuttgart pero adecuadas para un coche de carretera, incluso en el uso diario. El propuilsor térmico es un V8 de 3,4 litros derivado de la unidad motriz del RS Spyder de competición (el barchetta utilizado en las American Le Mans Series entre 2005 y 2010) con lubricación de cárter seco y una potencia de 608 CV a 8700 rpm.
A esta unidad térmica se le añaden dos propulsores eléctricos suplementarios, uno para cada eje: el trasero entrega 115 KW (156 CV), y el delatero, 95 KW (129 CV). Las cifras totales son sorprendentes: 210 KW (285 CV) en conjunto para las unidades eléctricas, con un máximo de 1280 Nm. El sistema de acumulación de energía se confía a una batería de iones de litio refrigerada por líquido situada tras la célula de carbono del habitáculo. La actividad de los motores eléctricos prevé la generación y recuperación de energía durante el frenado, energía que vuelve a ponerse en circulación durante la conducción (que también puede ser totalmente eléctrica, con una autonomía de 30 km.) lo que reduce drásticamente el consumo y las emisiones de CO2. La transmisión es de tracción trasera, pero un sistema integral híbrido permite también la combinación de los motores, de combustión y eléctrico, que accionan en eje trasero, con el segundo motor eléctrico, el que actúa para el propulsar el eje delantero.
El eje trasero es direccional, con un sistema que actúa individualmente sobre cada rueda. Su ángulo máximo de giro es de 3º en ambas direcciones y actúa en función de la velocidad de crucero. A baja velocidad, el sistema dirige las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras, para atacar las curvas de manera decidida y con mayor precisión, ya que reduce el diámetro de giro. A velocidades más altas, el sistema dirige las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras, con lo que aumenta la estabilidad de la parte trasera.
El chasis, derivado también del know-how de Porsche en el campo de la competición, garantiza una alta rigidez a la torsión gracias a una estructura especial realizado en material polimérico reforzado con fibra de carbono. Cuenta, además, con elementos de refuerzo adicionales en las partes delantera y trasera para abosrber y reducir la energía cinética en caso de impacto. Gracias al uso de ésta tecnología especial, su peso en vacío es de unos 1640 kg (en la versión Weissach), un valor excepcionalmente bajo para un vehículo híbrido.

Electroshock.

La presentación del concepto del 918 Spyder se remonta a 2010, cuando en el Salón del Automóvil de Ginebra la marca de Stuttgart anunció su intención de crear un superdeportivo híbrido, proyecto que se haría oficial tres años más tarde, en el Salón del Automóvil de Atlanta de 2013. Entretanto, una larga serie de pruebas y ensayos, pero también un proyecto paralelo que culminó con la presentación del 918 RSR presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2011. Se trataba de una versión claramente destinada a la competición, que tenía sobre todo la función de ser un laboratorio rodante para experimentar con algunas soluciones alternativas en el ámbito de las máximas prestaciones de la propulsión híbrida.
La principal diferencia entre el 918 Spyder y el 918 RSR era la distinta configuración de la parte eléctrica: en el RSR, pues en lugar de utilizar el sistema plug-in con tecnología híbrida, se adoptó un sistema kers alojado en el habitáculo, junto al conductor. Se trataba de una unidad compuesta por un volante de inercia capaz de girara a 36000 rpm, aprovechando la energía disipada durante el frenado, que a continuación proporcionaba, a petición del conductor, la energía almacenada a los dos motores eléctricos del coche y posicionados para mover el eje delantero. La potencia total desarrollada por el RSR era de 767 CV, de los cuales 563 CV los generaba el motor térmico, un V8 de 3,4 litros alimentado a gasolina, y los 204 CV restantes, las dos unidades eléctricas.
También desde el punto de vista estético, el RSR se diferenciaba del 918 Spyder, en primer lugar, el techo era fije, por lo que ya no permitía una configuración descapotable, además, las puertas tenían un mecanismo de apertura de tijera. También contaba con un gran alerón trasero unido a la cola, así como numerosos elementos aerodinámicos adicionales insertados en la parte frontal. Las ruedas , finalmente de 19", con una sola fijación central.
La estética elegida para el 918 RSR fue un homenaje a los grandes Porsche 917 del pasado: el número 22 era el que llevó el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1971; y el color, el nuevo "Blue Liquid Metal" de base, y la larga banda longitudinal naranja recordaban la librea de los coches oficiales de la temporada 1970-1971 de la escudería Gulf-Wyer Engineering.
El interior, más allá del sistema kersen el lugar del asiento del pasajero, era muy parco, como suele ser en un coche de carreras, con la consola central equipada con interruptores para las distintas funciones. El RSR nunca ha entrado en la pista oficialmente. Sí que lo han hecho, en cambio, en el legendario Nürburgring, algunas unidades especiales. El 11 de setiembre de 2013, conducido por el piloto oficial Marc Lieb, un Porsche 918 Spyder fue el primer coche homologado para carretera en batir la marca de los 7 minutos para recorrer los 20,8 km del trazado alemán. El coche estaba equipado con el paquete opcional Weissach, un kit de aligeramiento de peso. Fue el preludio de la comercialización de las 918 unidades previstas para la producción final.

Fotos del modelo a escala:

 Interiores del 918 Spyder

Pro: Es un modelo que me encanta y lo estuve esperando mucho. Más allá de todo eso, me gustan bastante sus terminaciones y proporciones.
Contras: Al ser un "modelo de kiosco" no le puedo pedir muchos acabados al nivel de las grandes marcas (Autoart, Minichamps, etc.). El valor de venta, $850 (en Argentina), me parece alto.