miércoles, 16 de mayo de 2018

Porsche 911 (Typ 997) Turbo (2010)

Modelo: Porsche 911 (Typ 997) Turbo (2010)
Fabricante: RMZ City.
Escala: 1/43.
Origen: China.
Especificaciones: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y ruedas en plástico duro.
Imágenes del modelo real.
Un poco de historia del modelo.
Porsche parece estar siempre contra la pared con su 911. Técnicamente un coche con el motor en esa posición debería ser un desastre, en cambio hacen deportivos y además magníficos. Generación tras generación parecen tener el camino cortado y sin embargo en la siguiente lo mejoran sustancialmente.
Con el 911 Turbo este problema se acentúa porque cuesta mucho más mejorar las prestaciones. De hecho, en el modelo 996, sólo mejoraron 12Cv al motor, y eso que dejaron de refrigerarlo por aire. ¿Y para el nuevo modelo? Sorpresa mayúscula para muchos: El nuevo 911 llevaría dos turbos de geometría variable siendo el primer coche de calle con motor de gasolina en montarlos.
Desde que lo anunció pensábamos que Porsche no iba a subir otros 12cV, sino que serían muchos más, los que quisieran. Finalmente presentaron el 911 Turbo con 480cV (y hasta 680Nm) extraídos del veterano bloque 3600cc estrenado en el 964, dejando la evolución de potencias en 408-420-480. Por lo tanto, golpe a la evolución.
Estéticamente el nuevo 911 Turbo es una evolución a lo bestia del anterior. El 996 Turbo era especialmente bonito, mostrando toda la agresividad que se le había quedado en el tintero al Carrera. Pero el nuevo es como una evolución de éste. Personalmente me parece más bonito el anterior, pero te pones frente a él un buen rato, y empiezas a cogerle el gustillo a ese embrutecimiento general, pero no se puede negar que este 911 tiene un aspecto un tanto canalla.
Es el buque insignia de Porsche (de los Porsche normales), y eso se nota varias cosas. Tiene un equipamiento muy completo y aparte de llevar accesorios opcionales de los demás 911, tiene elementos específicos como un nuevo paragolpes delantero, paragolpes trasero con diferente posicionamiento de los escapes, palanca de cambios, luces de posición a intermitencia LED, alerón retráctil, también tiene las puertas y tapa de maletero en aluminio estrenadas en el GT3…
En 8000vueltas hemos estado deseosos de poder probar el niño mimado de Porsche, y sus turbos de geometría variable, en profundidad. Y así ha sido, hemos podido conducir el Turbo muchos kilómetros, incluyendo autopista, ciudad y carreteras con todo tipo de curvas, así que trataremos de valorarlo justamente.
A pesar de que el Turbo no es el coche más radical de toda la gama, lo primero que te provoca es respeto, aunque sea el Porsche con el ratio más alto velocidad/facilidad de conducción. Ese respeto se agranda si el vehículo va equipado con una de las 4 armas que Porsche ofrece de fábrica: neumáticos Michelin Pilot Sport Cup, frenos cerámicos, diferencial trasero autoblocante y el Sport Chrono Paket Turbo.
Nuestra unidad de pruebas tan sólo tenía la última de éstas, pero menuda arma. Ya es generalizado que los coches vengan con un botón “sport” en algún lugar del salpicadero, incluso algunos piden dinero por ello. En este caso, también, pero deja a todos ellos en ridículo. Todo 911 Turbo DEBE tener este extra. ¿Por qué? Porque con sólo apretar ese botoncito se desata la tormenta:

Aceleración más espontánea. A mismo recorrido del acelerador, abre más la mariposa de admisión
Entra en acción un limitador de revoluciones más agresivo
Se activa la sobrepresión del turbo (+0,2bar +60Nm)
El PASM (suspensión activa) entra en modo deportivo (Procurad no llevar a nadie detrás en estas condiciones)
El PSM actúa de manera más tardía (particularmente a baja velocidad)
El sistema de tracción da aún más preferencia al eje trasero
Accionando el cronómetro se activa un contador de evaluación de tiempos con gráficas

Y si el vehículo es Tiptronic como el nuestro, además:

Cambia las curvas de funcionamiento del cambio
Los tiempos de cambio de marcha de reducen
En modo manual no cambia si llega al corte de inyección.
Bien, para muchos, el que tenga el cambio Tiptronic, como nuestro coche de pruebas, es una desventaja o algo impensable. Hemos de decir, que para aplacar la intimidación inicial que te provoca, no está nada mal, porque es preferible centrarse un poco más en algo que no sea cambiar de marcha, porque las cosas ocurren muy rápido, y este coche acelera como un demonio. Sin embargo seguimos esperando probar un manual porque será, seguro, otra dimensión.

Me encantan los coches, los muy deportivos sobre todo, pero en todos los coches en los que he montado siempre he echado de menos un plus de prestaciones, por una razón o por otra, pero siempre me ha pasado. La típica frase “va muy bien pero, ¿y si corriera un poquito más?”. Pues bien, por primera vez no me ha pasado, y ha sido en este 911 Turbo, porque la verdad es que su nivel prestacional es altísimo.
Para dar una idea, no voy a caer en los típicos datos oficiales. Me parecen mucho más interesante otro tipo de números, porque por ejemplo, en primera es capaz de acelerar con una fuerza de más de 0,8g, aceleración por la que la gente grita en los parques de atracciones. En el tiempo en el que un Boxster acelera hasta 160km/h, el Turbo ha llegado a los 180km/h Y HA FRENADO HASTA PARARSE. Mientras que un Focus ST alcanza los 200, el Turbo llega a esos 200, se para, y consigue superar los 160km/h. Impresionante, ¿verdad?
Resulta desconcertante hacer salidas espectaculares una y otra vez. No, no te ha salido de casualidad, los neumáticos traccionan a rabiar mientras los turbos lo dan todo, y sin posibilidad de error, repites la salida perfecta. Al mas puro estilo transbordador, en primera tiene un momento de descontrol con la entrada de los turbos y en el rango de par máximo. Es una simple sensación, porque el 911 no deja de aprovechar la fuerza y el volante ni se mueve, pero lo que sientes en las manos, no es exactamente lo que percibe el cerebro. A esto… ¿se le puede llamar vértigo?
Siguiendo con las sensaciones de aceleración, con el cambio Tiptronic se produce una un tanto peculiar al circular por trayectos urbanos. Si no utilizas el modo sport cambiando manualmente, el coche sale siempre en 2º, por lo que si, aceleras a fondo, las sensaciones son de moto japonesa. Sale rapidísimo y como cambia de marcha hasta pasados 120km/h, tendrás la sensación de que el motor nunca se acaba. Puedes olvidarte del tráfico en las salidas de los semáforos, pie a fondo y serás el rey.
Es muy difícil ponerle pegas a este motor. Los turbos encargados a Borg Warner tienen una progresividad y energía suave, pero también a la vez violenta, junto con una manejabilidad operativa muy intuitiva, porque el overboost solo aparece cuando realmente quieres. Tiene una lubricación por cárter seco realmente estudiada, con nueve bombas de aceite (2 por culata, 2 de retorno, 1 en el cárter y una para cada turbocompresor), y en condiciones relajadas, la temperatura del Mobil1 no pasa de 90º. Encima no parece que vaya forzado, cosa que tampoco me extraña porque seguramente, tenga una fiabilidad muy buena. Tan sólo hace falta echarle un vistazo a las recomendaciones del manual del coche. En el rodaje, lo que te recomienda Porsche es no usarlo para competición en sus primeros 3000km. Es de las cosas que leo y se me pone la piel de gallina.
Pero le pondré la pega del sonido. Vale, es inequívocamente Porsche, con su toque metálico grave, pero no es un sonido de 500cV. Quizás le falte el volumen que tienen otros modelos con escape deportivo, pero en el Turbo esta opción no existe, y mucho que temo que no existirá. Por ello, hasta los Porschistas reconocen su deficiencia frente a los modelos atmosféricos, pero creo que el disfrute auditivo hay que encontrarlo de otra manera: escuchando las diferentes tonalidades que producen los turbos en el largo rango de revoluciones donde funcionan. Si lo logras apreciar, lo disfrutarás realmente.
Una de las cosas que más nos intrigaba era el famoso overboost. ¿Se nota? Vaya que si se nota. 60Nm es lo que diferencia un M3 de un 330i por poner un ejemplo, y eso es lo que ganas al activar el modo sport. Teóricamente dura 10 segundos como máximo, pero os puedo asegurar que aunque parezcan pocos, se te pueden hacer eternos si tu intención es estar ese tiempo seguido a fondo. Hay que tener las ideas muy claras, buena carretera por delante, y un par de cosas más que os imaginareis. Se nota sobre todo a partir de 3º, y para saber que el turbo va a hacer la sobrepresión, aparece una flecha en la pantalla del ordenador.
El rango de revoluciones del overboost va prácticamente de 2000 a 5000 revoluciones. Es cierto que no da más potencia máxima, pero sí que el extra de potencia extra a medio régimen es notorio. Y esto es un punto importante, pues el rendimiento de un coche no es exclusivamente ese numerito de potencia en el que todos nos fijamos. El punto estrella del coche no decepciona a nadie. Como dirían los ingleses, el Paquete Sport Chrono, es un MUST.
Recuerdo unas palabras del ex-campeón del mundo de F1 Mika Hakkinen en las que decía que lo más importante de un deportivo era el sistema de frenos. La verdad es que éste debe tenerlos y los tiene, por potencia, resistencia y sobre todo por tacto, ya que en deceleraciones fuertes, la regulación del pedal es magnífica, y si es necesario siempre encuentras ese plus de potencia para pequeñas emergencias. Aun con todo, existe la posibilidad de equiparlo con frenos de carbono. Esto de los frenos es un mundo, y aunque el sistema de serie a mí me pueda parecer muy bueno, habrá clientes que ni siquiera los tengan en cuenta, y es que para esto depende mucho el trato que se le vaya a dar al vehículo. Como estamos analizando un coche de calle, no veo necesario mucho más, y el plus monetario de la opción PCCB lo gastaría en otros extras.
Aparte de los frenos, hay más cosas que ayudan a tener esta bestia bajo control. Sería exagerado comparar el alerón del Turbo con el del los transbordadores, pero aquí también sirven para algo. El plano superior se eleva para mejorar la estabilidad, pero al contrario de lo que piensa mucha gente, no se eleva a una velocidad fijada, sino que depende de la temperatura del motor. Al desplegarse sube muy poco, por lo que muchos clientes han preguntado al departamento post-venta si pudiera elevarse como en la versión Cabrio, que sube 30mm más. La respuesta de Porsche ha sido un NO rotundo: arruinaría la aerodinámica estudiada para el coupé.
En el interior, no hay muchos detalles diferenciadores y la verdad es que nos podemos sentir tan a gusto como en cualquier 911, pero sí me gustaría hacer un apunte interesante. La posición de conducción me ha resultado fantástica. Puedes ajustar la altura e inclinación de la banqueta de manera óptima y lograr que el volante te quede en tu posición favorita, pero hay algo que no me deja buen sabor de boca. Pueden ser gustos personales, pero opino que el volante es demasiado fino. Remarco lo de gustos personales, varias personas me han comentado que para ellos, el volante tiene el tamaño ideal… Aún así me gustaría destapar la opción de volante más grueso ofrecida por Porsche. La verdad es que no entiendo porque es tan poco vendida.
En el interior respiras aires de clasicismo y vanguardia unidos. Eso lo notas en las superficies verticales de puertas y consola central tanto, como en la profusión de sistemas electrónicos respectivamente. El PSM, gobierna un poco a todos ellos, y se agradece que tenga un umbral de actuación alto. Es agradable ir con él de guardaespaldas. Del PASM y PTM hablaré un poco más adelante, pero hay un sistema integrado en el PCM de especial mención. Si activas el modo deportivo, y utilizas el cronómetro, puedes controlar tiempos de vuelta con indicador de rendimiento. El sistema es tan completo que después de su utilización puedes evaluar tu actuación y en la pantalla del PCM puedes ver una gráfica de barras de tu actuación por vueltas. Al ver el funcionamiento, un amigo de 8000vueltas tuvo que bajarse del coche de lo enfermo que se puso.
Una de nuestras preocupaciones (sí, preocupaciones) era ver como se llevaban esos 480cV, 680Nm, con un motor colgado del eje trasero y suspensiones McPherson en el eje directriz. Aunque te avisen de las cualidades del chasis y sepas de antemano sus virtudes y defectos, por mucho que intentes adecuar tu conducción antes de ponerte a los mandos, siempre vas a necesitar un período de adaptación al chasis. Incluso muchas más si cuentas con el PASM (Porsche Active Suspensión Management), que en el Turbo es de serie.
Al tener dos posiciones, nos encontramos con cosas diferentes. En la posición estándar, el coche es firme pero suave al límite, siendo bastante predecible. También diría que hasta sorprendentemente cómodo. Pero las cosas cambian al activar el modo Sport del PASM, porque el coche se vuelve muy duro, ideal para transmitir todo fielmente a la dirección y necesario para tomar curvas a alta velocidad. También hemos encontrado mucha pero que mucha diferencia al conducir con diferentes presiones de ruedas delanteras. 0,3 bares de presión no es mucho, es incluso la diferencia entre lo recomendado para llevar el vehículo cargado o con un solo pasajero, pero aquí es vital. Llevar las presiones delanteras por debajo de 2,4bar hacen que el comportamiento sea menos predecible, y bajar de esta medida proporciona la desagradable sensación de llevar los neumáticos más gastados de lo que realmente están. Pero esto no es un problema grave porque en el ordenador de a bordo puedes ver en todo momento la lectura del RDK, con presión de cada una de las ruedas en tiempo real.
Sacar el 100% del coches en tramos revirados es difícil, porque el nivel de exigencia es altísimo, por agarre y velocidades que es capaz de alcanzar, por un momento puede que hasta no sea divertido si te empecinas en ir tan cerca del límite. En realidad hay que planteárselo al contrario. Vete a pasarlo bien al volante y la velocidad llegará sola. En este coche funciona la técnica de empezar a girar mientras tienen el freno presionado porque ayuda a guiarlo bien, y a la salida de las curvas la verdad es que da un poco igual mientras tengas el coche mínimamente recto, de lo contrario, vete a saber dónde vas a acabar. En este tipo de situaciones, los asientos deportivos adaptables son casi una necesidad, porque los asientos de serie son muy “light” para la fuerzas que se generan yendo como se puede ir. Con ellos la posición de conducción es sencillamente perfecta, ya que pueden ir bastante bajos.
Provocándolo, puedes buscar el subviraje o sobreviraje, y esto ya no sólo depende de la velocidad de entrada en la curva o la aplicación de volante, sino de lo que acaba de hacer tu pie derecho. Es relativamente fácil provocar tanto uno como otro, pero controlarlos no tanto, es obligatorio tener mucho tacto, pero cuando lo adquieres y le aplicas un poco de sentido común, el resultado es espectacular. La mejor sensación obtenida en la prueba fue realizar sobrevirajes moderados en 2º velocidad en “zona turbo”, seguidos de un aplastamiento del pedal teniendo el volante completamente recto. Hay pocas formas más gratificantes de tomar una curva…
Donde más te enfrentas al carácter del 911 Turbo es en las curvas rápidas. No es de los coches en los que puedes trazar con una sola mano. Si vas realmente rápido más vale que tengas las dos manos agarrando con fuerza el volante porque puede que tengas que hacer correcciones que si bien son espontáneas, requieren el máximo de concentración. Percibes el agarre, pero requiere dotes de pilotaje.
Prácticamente no voy a hablar del PTM o control de tracción, porque no es necesario desconectarlo en circunstancias “normales”. La tracción de gestión electrónica estrenada funciona a las mil maravillas, y no tenemos pega alguna. Es impactante el hecho de llegar a asimilar que las ruedas ni se inmuten al hacer salidas brutales…
Por supuesto también se puede conducir despacio disfrutando. No vamos a decir que sea tan bueno como ir rápido, pero sí que tiene su punto sobre todo si a bajas vueltas hundes suavemente el acelerador. Es una delicia ver como a bajas vueltas va entrando poco a poco en la zona turbo y escuchar ese sonido de viento, silbidos retumbando y ver como el empuje aumenta antes de entrar en el rango violento. Hasta yendo despacio notas que vas en un coche especial. Pero estas situaciones suelen durar poco tiempo. La instrumentación es tan completa que dan ganas de ver moverse todas las agujas, y para eso se necesita acción. Si en la pantalla tiene seleccionada la barra que indica la presión a la que está soplando el turbo, es inevitable tener el pie derecho tranquilo. Todo es demasiado tentador.
La caja Tiptronic filtra sensaciones y si bien mi 911 Turbo ideal es manual, no diré que es una caja de cambios mala. Tampoco lo dice Porsche, que anuncia un 0-100 dos décimas más rápido que el manual, aunque no tiene sentido, de hecho, una persona muy cercana a Porsche me comentó que esto se conseguía, pero haciendo la burrada de acelerar en punto muerto hasta 4000rpm para seguidamente colocar la palanca en D. En fin, ¿cuestión de marketing? Las dudas asaltan cuando ves que incluso en el 0-200 anuncian incluso 4 décimas más de diferencia. Habiendo probado el coche no voy a decir que esto se cumpla, pero corrobora la rapidez percibida en el modo sport. Tiene el inconveniente del accionamiento, que solo se puede hacer desde el volante y la pérdida de una marcha.
Teniendo una gama tan completa, me parece que han colocado al Turbo en un lugar estratégico muy bien escogido para el público tipo al que va a llegar. Y aquí es donde el cambio Tiptronic entra en acción. Guste o no guste, esta caja de cambios encaja muy bien con cierto tipo de clientela (por cierto, más abundante de lo que pensamos) la cual encuentra la mejor forma de acceder a unas prestaciones de escándalo. Aparte, tiene un equipamiento completísimo y una apariencia que es, como cualquier otro 911 Turbo, personal y diferenciada con detalles exclusivos para hacerlo especial a lo largo del tiempo, como hemos analizado hace muy poco.
En cambio en esta ocasión Porsche ha decidido que las llantas que presentó ¡se puedan montar en cualquier Boxster, Cayman y casi cualquier 911! ¿sacrilegio? Bueno, la verdad es que el diseño fue cuestionado, pero parece que ha gustado al público, la demanda es la demanda y el negocio es el negocio… El contraste que hacen con el coche en negro es precioso, pero parece que no acaban de casar en un coche clarito.
Sea como sea, este coche nunca va a pasar de moda. Ha nacido como clásico y siempre habrá una demanda especial sobre este modelo. Porsche ha establecido un máximo de Turbos en relación a cada Carrera vendido, por lo que de alguna manera, se puede hablar de versión limitada. Estoy seguro que dentro de 25 años, lo verás aparcado en un garage y lo seguirás viendo fantástico, ¿acaso no pasa ahora con los primeros 911 Turbo?

Fuente: http://8000vueltas.com/

Fotos del modelo a escala.
Pro: Me gusta el modelo, está bastante bien terminado, teniendo en cuenta la relación "calidad-precio" del modelo. Sus proporciones son buenas. Precio imbatible.
Contras: No está a la altura de competidores de mayor jerarquía (Schuco, Minichamps), y a mi autito en especial le han dejado sobrantes de material de fundición a los cuales se les han aplicado pintura. Espejos retrovisores feos. Ruedas traseras "muy delgadas".

lunes, 30 de abril de 2018

Porsche Panamera Turbo (MK1) (2010)

Modelo: Porsche Panamera Turbo (2010)
Fabricante: RMZ City.
Escala: 1/43.
Origen: China.
Especificaciones: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y ruedas en plástico duro.

Fotos del modelo real.
Un poco de la historia del modelo.
Hace tiempo Porsche ya nos ofreció un teaser de su nueva berlina deportiva, el esperado Porsche Panamera. Esta semana han aparecido en diversos medios especializados europeos lo que parece ser la primera imagen oficial filtrada del Panamera. La imagen ha sido publicada por el diario holandés AutoTelegraaf, que también ha publicado algunos detalles técnicos, relativos a dimensiones, aerodinámica, y motorizaciones/cajas de cambio.
En la única imagen disponible hasta el momento y esperando a los detalles oficiales (Noticia del 22/11/2008), que Porsche debería publicar mañana, observamos a esta berlina de perfil; un perfil similar al de los 911 pero acorde a las dimensiones de la berlina, en mi opinión logrado, aunque va a costar acostumbrarse a su figura. En la zaga se encontrará un spoiler eléctrico retráctil, que se desplegará cuando superemos cierta velocidad, tal y como lo hacen entre otros los Audi TT o sus primos, los Porsche 911 Carrera.
Ya conocemos el interior de forma superficial y ahora conoceremos las motorizaciones. La versión de acceso a la gama irá equipada con un motor 3.6 V6 FSI de inyección directa y origen Volkswagen, este propulsor entrega 300 CV. El Panamera S usa el motor 4.8 V8 DFI derivado del Porsche Cayenne, en una derivación de 400 CV de potencia. Finalmente el Panamera Turbo añade al anterior propulsor un par de turbos para lograr unos impresionantes 500 CV.
Porsche Panamera, primeras imágenes oficiales y algunos detalles
Una versión híbrida basada en el motor V6 con unos 350 CV también estaría en camino, de momento se ha descartado una versión diésel equipada con el motor 3.0 TDI recientemente estrenado en los Cayenne. La potencia de los motores se transmite al eje trasero o bien a las cuatro ruedas, cuenta con un diferencial autoblocante, y se emplearán cajas de cambio de doble embrague y siete relaciones PDK y presumiblemente también cajas manuales.
En cuanto a medidas, el Panamera mide 4.97 metros de largo, 1.93 metros de ancho y 1.42 metros de altura. Pesará unas dos toneladas y cuenta con un buen coeficiente aerodinámico, 0.29, que le permitirá tener unos consumos decentes. Porsche no descuida la practicidad por lo que el maletero del Panamera es de 450 litros y con los asientos traseros plegados puede llegar a los 1.500 litros, ideal para transportar grandes objetos con estilo y a toda velocidad.
El rentable fabricante alemán espera vender unas 20.000 unidades anuales del Panamera, de las que unas 4.000 unidades serían Panamera Turbo. En un principio el motor V6 no estará disponible, pero tras el lanzamiento en 2009 el fabricante preveé un incremento de la demanda hasta las 50.000 unidades anuales.
Porsche Panamera, primeras imágenes oficiales y algunos detalles
Grupos ópticos LED similares a los empleados en los 911 y un pequeño portón para el maletero, convirtiendo al Panamera de un coupé de cuatro puertas a técnicamente un coupé de cinco puertas. Sobre el portón están inscritos el nombre de Porsche y la versión del Panamera. En una de las imágenes se lee Panamera 4S por lo que habrá modelos con tracción integral, este modelo también emplearía salidas cuádruples de escape.
Fuente: https://www.diariomotor.com


Fotos de la miniatura de RMZ City.
Pro: Me gusta lo que han hecho de este Panamera, buenas proporciones generales, bien realizado el tema de pintura y calcas y detalles en general que posicionan al fabricante chino por encima de sus competidores más cercanos (Bburago,por ejemplo). Precio insuperable.
Contras: Dudo seriamente que esté en la escala que declaran, es "demasiado chico" comparado a sus compañeros de escala. Espejos retrovisores "muy de juguete".

martes, 10 de abril de 2018

Porsche 911 (Typ 964) Carrera Cup (1989)

Modelo: Porsche 911 (Typ 964) Carrera Cup (1989)
Fabricante: Vitesse.
Escala: 1/43.
Origen: Portugal.
Especificaciones: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y ruedas con cubiertas de goma.
Fotos de modelos similares.
Un poco de historia
964 Cup Bertrand Balas (Francia)
Basado en el Porsche 964, en 1990 hubo una nueva versión de carrera para la Porsche Carrera Cup. Además de un aumento de la producción en 11 Kw a 195 Kw (265 hp) el 964 Cup llevaba una jaula antivuelco soldada, una disposición de chassis modificado y la distancia al suelo era 55 mm. más baja que la versión standard. Para reducir peso: el interior y el material reductor de ruido fue removido, se modificaron las relaciones de los engranajes de la caja de cambios y no llevaba servodirección.El vehículo tenía un convertidor catalítico y un sistema de frenado antibloqueo (ABS). En 1992, la Copa 964 tuvo una mayor revisión. El vehículo ahora tenía la carrocería del 964RS y el motor ahora producía 202 Kw (275 hp).
Otro cambio importante fue que el ABS podría ser apagado en caso de frenado de emergencia o mientras el coche iba hacia atrás.El vehículo tenía ahora llantas de magnesio de 18 pulgadas, que reemplazaron las llantas de aluminio. El coche se bajó otros 20 mm.
Fotos del modelo de Vitesse.
Jaula antivuelco
Pro: La miniatura tiene buenas proporciones y está bien detallada. Me gusta la copa de la monomarca.

Contras: La miniatura no es mala, pero no tiene unas grandes terminaciones en comparación de otros fabricantes.

jueves, 22 de marzo de 2018

Porsche 911 (Typ 964) Carrera 4 cabriolet (1989)

Modelo: Porsche 911 (Typ 964) Carrera 4 cabriolet (1989)
Fabricante: Del Prado Collection.
Escala: 1/43.
Origen: China.
Especificaciones: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y ruedas con cubiertas de goma.
Fotos del modelo real.
Un poco de historia
En el año 1988 se presentó una de las generaciones del Porsche 911 más admiradas y cotizadas hoy en día, el 964. 
Repasemos su trayectoria desde el 1988 hasta el 1993 en que dejó paso al 993.
El 964 tenía el 85% de las piezas nuevas respecto al Serie G, así pues podemos hablar de un modelo completamente nuevo que además adoptaba algunas soluciones técnicas del superdeportivo 959. El motor bóxer, de 3.6 litros y refrigerado por aire, desarrollaba 250 caballos de potencia y por primera vez se ofreció en versión Carrera 4. Si, llegó la tracción integral al 911.
Aunque la evolución estética respecto al Serie G no era rompedora, si que había muchos detalles que permitían diferenciar claramente a ambos modelos. El cambio más llamativo lo encontramos en los paragolpes, ahora mucho más estilizados y 
fabricados en poliuretano.
El Porsche 911 se estilizaba, abandonando esos paragolpes característicos de la generación anterior que hacían que pareciese un coche de choque. También llegó con el 964 uno de los principales signos de identidad del Porsche 911 y que todavía hoy siguen montando casi todas las versiones.
Hablamos del alerón trasero retráctil que se desplegaba automáticamente al superar cierta velocidad, y que se podía desplegar también mediante un mando situado en el salpicadero. Es sin duda una de las señas de identidad del Porsche 911, e incluso las dos últimas generaciones de los Turbo lo equipan. Mecánicamente los 964 comenzaron con un motor atmosférico de 3.600 C.C que 
entregaba 250 caballos.
Importantes cambios en el interior del 964

La premisa principal a la hora de diseñar el interior, fue mejorar el confort. Hubo una evolución importante entre este modelo y su predecesor en este sentido, algo que se valora todavía hoy en día a la hora de elegir un 964 o un Serie G como 
clásico para pasear de vez en cuando.
El 964 incorporó el ABS, la caja de cambios Triptronic opcional, la dirección asistida e incluso los airbags. El chasis estaba desarrollado desde cero, e incorporaba muelles helicoidales en lugar de la suspensión rígida con barras de torsión del 
modelo anterior.
Aparte de mejorar el comportamiento, el confort ganó mucho con esta evolución. El éxito del 964 fue enorme, de forma que Porsche decidió diversificar un poco más la gama lanzando, aparte del Carrera 4, las versiones Cabriolet, Targa y a partir de 
1990 el 964 Turbo.
El todopoderoso Turbo montaba en un principio un motor bóxer 3.3 litros. En el año 1992, ese motor fue sustituído por uno de 3.6 litros que desarrollaba 360 caballos. Después llegarían las versiones Turbo S, el Speedster y el Carrera RS.


Fuente: https://www.motorpasion.com

Imágenes del modelo de Del Prado.
 Interiores con detalles en color plata.
Pro: Pensar que cuando salió el modelo real no me gustaba tanto como el 930, pero con el paso del tiempo aprendí a quererlo. 
La miniatura tiene buenas proporciones y está bien detallada.
Contras: espejos retrovisores, salida del caño de escape y ruedas algo desproporcionadas.