viernes, 1 de diciembre de 2023

Mclaren MP4/2B (1985) Alain Prost


Modelo: Mclaren MP4/2B (1985).

Fabricante: Ixo - Salvat.

Escala: 1/43.

Origen: Bangladesh.

Construcción: Carrocería en aleación zamac y plásticos duros. Rueditas giratorias 

plásticas.

Colección: Formula One The Car Collection (Nº51)

Imágenes del modelo real.








Un poco de historia:

¡Que comience la batalla!

Tras monopolizar la F1 en 1984, el McLaren-Porsche tuvo que enfrentarse en 1985 a Ferrari, que una vez más estaba en su mejor momento.Durante la mayor parte del año, Alboreto fue por delante de Alain Prost; sin embargo, al final el francés la adelantó. La meticulosa gestión de la escudería McLaren que inició Ron Dennis a principio de la década de 1980 había dado sus frutos rápidamente. Tras reorganizar la dirección técnica del equipo, encargar a John Barnard la creación de un bastidor revolucionario hecho íntegramente de fibra de carbono y lograr que Porsche desarrollara un motor potente y fiable de seis cilindros, la temporada de 1984 estuvo dominada por los bólidos blancos y rojos de Woking. Niki Lauda y Alain Prost dominaron la temporada de principio a fin. El austríaco se hizo con el título, el tercero de su carrera; solo le separó medio punto de diferencia con Prost, lo que, como era de esperar, fue el margen más pequeño jamás registrado en la historia de la fórmula 1 entre el ganador y el segundo clasificado. No obstante, los que esperaban una repetición de la supremacía de McLaren en 1985 se vieron pronto decepcionados. En primer lugar, el vigente campeón Lauda parecía haber perdido toda motivación, a lo que hay que añadir que la gran fiablilidad de su bólido parecía cosa del pasado. Resulta difícil creer que, tras ocho de las 16 carreras del calendario, el as austríaco hubiera acumulado siete abandonos y solo hubiera sumado puntos en una ocasión. Durante la sesión de clasificación para el belgian Grand Prix en setiembre, Lauda se lesionó la muñeca y se vio forzado a perderse la gran carrera en Spa, así como la posterior, el Grand Prix Europeo, en Brand Hatchs. Esa fue la gota que colmó el vaso para Lauda, que anunció su segunda retirada -esta vez definitiva- de las carreras.En la carrera anterior, el Dutch Grand Prix, el austríaco había registrado su vigésima quinta y última victoria en el campeonato del mundo, lo que le hacía superar a Juan Manuel Fangio, que se había retirado con 24 victorias, y que le igualaba con Jim Clark en la clasificación de ganadores de todos los tiempos.

La temporada 1985 estuvo bastante equilibrada, como mínimo en lo relativo a la lucha por el título. No obstante, en el ecuador de la campaña, el número de aspirantes al título había quedado reducido a tan solo dos: Alain Prost y el piloto de Ferrari, Michele Alboreto. Ocho pilotos ganaron al menos un Grand Prix ese año. Además de los dos conductores de McLaren y el líder de Ferrari, el codiciado primer puesto también lo ocuparon el joven brasileño Ayrton Senna(Lotus-Renault), su compañero de equipo Elio de Angelis, los dos pilotos de Williams-Honda, Keke Rosberg y Nigel Mansell, así como un renaciente Nelson Piquet, que se alzó con su última victoria al volante del Brabhan-BMW antes de dar el salto a Williams.

McLaren sólo había actualizado ligeramente su bólido e inició el campeonato del mundo con el MP47/2B. El motor Porsche TTE PO1 se había modificado para incrementar la potencia y optimizar el consumo de combustible. El bastidor no sufrió cambios, pero Barnard trabajó en el diseño de la suspensión, que ahora estaba montada más baja sobre el bastidor. Una incógnita fue el cambio de neumáticos Michelin a Goodyear por parte de McLaren; esto se produjo después de que la empresa se retirara de la F1.

Tras una temporada 1984 decepcionante con el 126 C4 Ferrari presentó el nuevo 156-85, que confió una vez más a Michele Alboreto y René Arnoux. De algún modo, el bólido marcó el fin de una era, porque por primera vez en casi 25 años, el diseño del nuevo monoplaza no era obra de Mauro Forghieri, que durante mucho tiempo había sido el director del departamento técnico en Maranello. Forghieri abandonó el equipo directivo a finales de 1984 por diferencias irreconciliables con el nuevo equipo administrativo que había traído Fiat. Por lo tanto, el diseño del Ferrari 156-85 llevaba el nombre de Harvey Postlethwaite, que ya había dejado su firma ganadora en el Hesketh 308 en 1975 y el Wolf WR1 en 1977. El ingeniero britanico creó un bastidor monocasco usando fibra de carbono y kevlar, y para definir los contornos del chasis, empleó un programa informático suministrado por el constructor aeronáutico Aermacchi.

Los primeros intercambios de la temporada dejaron entrever que la vida sería mucho más difícil para Mclaren, aunque Prost ganara la primera carrera de la temporada en Brasil. En la siguiente cita, el Grand Prix de Portugal, caracterizado por la lluvia, fue Senna quién se alzó con la victoria, mientras que Prost se vió forzado a retirarse. En ambas carreras, Alboreto acabó segundo, por lo que se puso en cabeza de la clasificación del campeonato del mundo.Antes del Grand Prix de Portugal, se abrió una tremenda fisura dentro de las filas de Ferrari que implicaba a René Arnoux.El francés llegó a la escuderia italiana a finales de 1982 y, en su primera temporada había sido un serio aspirante al título de campeón del mundo. Sin embargo, Ferrari apartó a Arnoux por una cuestión que nunca llegó a explicarse en su totalidad. Ocupó su lugar el sueco Stefan Johansson, un piloto que ya había obtenido varios resultados impresionantes al volante de un Toleman y de un Tyrrell.

Tras la carrera de Alemania, Alboreto lideraba la clasificación con 46 puntos, cinco por delante de Prost y con una cómoda ventaja de 20 sobre De Angelis. El sueño de tener un campeón del mundo italiano parecía finalmente al alcance de su mano y, lo que no había sucedido desde que Alberto Ascari ganó el título en 1953. Pero Prost ganó el Grand prix de Austria, su cuarta victoria de la temporada, mientras que Alboreto sólo logró quedar tercero. Eso situó a Prost en cabeza de la clasificación empatado en puntos con el hombre de Ferrari. El punto de inflexión decisivo de la temporada llegó tras el Dutch Grand Prix, que ganó Lauda y en el que Prost quedó segundo; Alboreto fue cuarto, pero aun con muchas opciones al título. El declive en la competitividad de Ferrari convenció a los ingenieros de la necesidad de sustituir los turbocargadores KKK, también empleados por McLaren, por los fabricados por la empresa estadounidense Garrett. No obstante, el cambio no dio los frutos esperados. En las últimas cinco carreras de la temporada, a partir del Gran Premio D'Italia, Alboreto se tuvo que retirar por fallos mecánicos. Mientras, Prost ganó en Monza, quedó tercero en Bélgica, cuarto en el Grand prix de Brands Hatch y, después, tercero de nuevo en Sudáfrica. Tuvo que retirarse en el Australian Grand Prix, que puso el broche final a la temporada. No obstante, para entonces Prost ya se había asegurado su primer título de campeón del mundo, un logro que por uno u otro motivo siempre se le había escapado de las manos en las tres temporadas anteriores de la F1.Aunque en esta ocasión  la lucha fue mucho más dura que en 1984, Mclaren también ganó en título de constructores, al superar a Ferrari por tan solo 8 puntos.

Fotos del modelo a escala.













Pro: Modelo muy bien construido, con colores (sin publicidad de Marlboro, claro) y 

proporciones correctas. Al ser un modelo de gran tirada su valor es bastante accesible.

Contras: No le encuentro cosas negativas.

lunes, 30 de octubre de 2023

Pz.Kpfw. VI Tiger II Ausf. B (Sd.Kfz. 182) Porsche (1944) 1/72

 

Modelo: Pz.Kpfw. VI Tiger Ausf. B (Sd. Kfz. 182) Porsche Turret sch. Pz. 503 Normandie (France) 1944.

Fabricante: Planeta DeAgostini.

Escala: 1/72.

Origen: China.

Contrucción: plástico duro y metal fundido, con orugas de goma. Posee partes móviles.

Colección: Tanques de guerra de la 2º Guerra Mundial (Nº13)

Imágenes del modelo real y similares.











Un poco de historia.

Tiger II es el nombre por el que se suele conocer un tanque pesado alemán de la Segunda Guerra Mundial cuya última designación oficial alemana fue Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B (‘vehículo de combate blindado Tigre variante B’), a menudo abreviado como Tiger B.​ La designación del inventario de vehículos militares alemanes para este tanque era Sd.Kfz. 182.​ También era conocido en alemán por el nombre informal Königstiger (el nombre en alemán para el tigre de Bengala), muchas veces traducido literalmente por los soldados estadounidenses6​ como King Tiger (‘rey tigre’) o Royal Tiger (‘tigre real’).

El diseño seguía el mismo concepto que el Tiger I, pero destinado a ser aún más formidable. El Tiger II combinaba el grueso blindaje del Tiger I con el blindaje inclinado usado en el tanque medio Panther. Con un peso que casi alcanzaba las 70 toneladas, estaba protegido por 185 mm de blindaje en la torreta y 150 mm en el chasis angulado en la zona frontal,7​ y estaba armado con el cañón largo KwK 43 de 88 mm L/71. Su chasis también sirvió de base para el cazacarros sin torreta Jagdtiger.

El Tiger II fue entregado a los batallones de tanques pesados del Ejército alemán (Schwere Heeres Panzer Abteilung - abreviados s.H.Pz.Abt) y de la Waffen-SS (s.SS.Pz.Abt). Fue usado en combate por primera vez por el 503º Batallón de Tanques Pesados (s.H.Pz.Abt. 503) durante la campaña de Normandía el 11 de julio de 1944;mientras, en el Frente Oriental la primera unidad acorazada en ser equipada con tanques Tiger II fue el batallón 501 (s.H.Pz.Abt. 501) que el 1 de septiembre de 1944 contaba con 25 de estos tanques en servicio operacional.

Desarrollo

El Tiger II se empezó a concebir en 1937, mediante contrato a la empresa Henschel und Sohn de Kassel. Posteriormente esta empresa y la Stuttgart-Zufferhausen, dirigida por el prestigioso ingeniero F. Porsche, se unieron de forma paralela en una carrera sin precedentes en el diseño del primer prototipo de un carro pesado aún más eficaz que los ya fabricados Panzer III y Panzer IV. El diseño lo llevaron a cabo cuatro empresas: Daimler-BenzHenschelMAN y Porsche.

Creado el Tiger I, el proyecto del Tiger II no reaparecería hasta el 26 de mayo de 1941, cuando se reunieron Hitler y los desarrolladores del proyecto el Doctor Todt, Reichsminister für Bewaffunung und Munition, el coronel Phillips de la Waffenamt, el Teniente Coronel Von Wilcke, el coronel Kniepkamp, el Reichsamleiter Saur y el profesor Porsche. Hitler exigió unas premisas que no podían ser inferiores a sus exigencias técnicas, quería un tanque más potente que de sus homólogos enemigos, muy buenas prestaciones en combate, potencia de fuego y capacidad ofensiva formidables. Un tanque, que en fin, sobrepasase en creces a los carros de combate enemigos.

Para ello se consideró necesario que el carro de combate debiera montar como poco el archiconocido cañón KwK 36 de 88 mm ya montado en los Tiger I, pero su munición debería ser especial, de forma que pudiese atravesar sin problemas las planchas de acero de un carro enemigo de 100 mm de grosor a una distancia de 1500 metros. El 88 mm había demostrado con creces su capacidad polivalente de arma anticarro y antiaérea, pero la munición usada hasta entonces no conseguía atravesar más de 120 mm a 1000 metros. Así que Hitler consideró modificar levemente el cañón y mejorar la munición perforante para que tuviese esa capacidad destructiva, dejando fuera de alcance de cualquier arma efectiva anticarro a su nuevo proyecto. Los ingenieros al principio recelaron pero como la empresa Krupp ya tenía en proyecto varios tipos de munición perforante y de alto explosivo, él dijo a Hitler que todo podría estudiarse mientras se desarrollaba el carro.

Las marcas Porsche y Henschel diseñarían dos chasis con filosofías distintas tanto en mecánica como de estructura, aunque las variaciones de chasis no eran muy relevantes exteriormente y Krupp debería hacer la torreta y montar el cañón. En un principio se pensó en la empresa Rheinmetall-Borsig para montar el cañón Flak 41, pero en varios ocasiones dicha empresa dijo que no se podía modificar tanto su cañón para instalarlo en una torreta tan pequeña.

El prototipo Porsche fue llamado Tipo 180 o VK 4502 y tuvo dos versiones: Hintern y Vorne; la primera versión tenía la torreta ubicada hacía atrás; mientras que la Vorne estaba ubicada frontalmente. De la versión trasera se fabricaron solo tres prototipos mientras que de la Vorne fueron aproximadamente 50 vehículos, más 60 torretas tipo P2-Turm. Todos los prototipos fueron empleados en combate.

Había dos diseños de torretas muy similares para el tanque, uno de Henschel y otro de Porsche. Sin embargo, las torretas fueron diseñadas y fabricadas por Krupp para ambos modelos. Porsche con su torreta denominada P2-Turm, pensaba que ganaría el contrato y fabricó 60 vehículos, aunque otras fuentes indican que solo fueron 50. No obstante, el diseño de Porsche perdió frente al de Henschel con su diseño H3-Turm. Entre las razones de esta derrota se encontraba que el diseño de Porsche utilizaba demasiado cobre, pero otra razón era que tenía una torreta con la parte frontal curvada.

Esta forma curvada era una trampa para disparos. Una trampa para disparos es una parte del tanque donde la metralla del impacto no es desviada con seguridad, sino que es desviada impactando en otra parte del tanque. En el caso de la torreta de Porsche, la trampa para disparos se localizaba en la parte inferior del mantelete del cañón. Si un impacto alcanzaba esa zona, la metralla se desviaba hacia el techo del casco, donde se localizaba el conductor y el radio-operador, que estaba menos blindado y era mucho más fácil de penetrar.

Aunque ninguna de las versiones de Porsche Hintern o Vorne fue aprobada y producida en escala industrial, aproximadamente 60 torretas Porsche fueron añadidas al casco estándar y entraron en combate como Tiger II. La versión de Porsche de los tanques podía ser identificada por la torreta de forma curvada del mantelete y con un saliente recto en el lado izquierdo para acomodar la cúpula del comandante.

Producción

Recién en octubre de 1942 se pidió que se iniciara la producción del Tiger II. Se pidieron a Porsche 170 unidades, pero debido a los continuos errores mecánicos que tenían, se cerró el contrato y se dispuso que fuera la marca Henschel quien fabricara los tanques. Para entonces, el encargo fue mayor: 350. Se cree que Henschel fabricó unas 500 unidades del innovador carro de combate.

En octubre de 1943, el Tiger II supera la prueba de inspección y aprobada por el Inspekteur der Panzertruppen, al año siguiente comienza su producción en cadena en un número cercano a 50 unidades al mes.

Pero entre los retrasos de diseño y producción del prototipo los tres primeros Tiger II con la serie (Fgst Nr. 280001-280003) fueron entregados ya en enero de 1944, muy lejos de las fechas previstas, acabando la producción del último carro en marzo de 1945. La producción por parte de la empresa Henschel estuvo continuamente comprometida ya que una serie de bombardeos en sus fábricas en Kassel, que consiguieron destruir el 95% de la fábrica y a su vez durante las obras de reconstrucción recibieron dos ataques más, retrasando de nuevo la producción. Con los bombardeos se evitó la construcción de aproximadamente 600 carros, evitando así que la producción alcanzase el proyecto de 940. Por lo sucedido Henschel dejó de fabricarlos en marzo de 1945.

Modificaciones

Las modificaciones sobre la marcha en este curioso proyecto de super carro provocaron importantes retrasos en su desarrollo final, siempre por problemas automotrices, potencia de fuego, blindaje e incluso para añadir protección adicional, siempre estuvieron presentes en el desarrollo del Tiger II.

Las modificaciones se ejecutaban incluso con meses de retraso, ya que en la ética de la empresa se utilizaba el lema «lo último que entra es lo primero sale». Con esto se conseguía tener un inventario considerable de componentes ya obsoletos con las nuevas especificaciones y una carencia de los nuevos. Pero aun así la construcción seguía en marcha. El ejemplo más claro que actualmente se puede observar es el Tiger II con número de serie 280101, que se fabricó en julio del 44, hoy en día expuesto en el Museo Munster de Alemania tiene la torreta con el número de serie 280110, siendo una secuencia numérica correcta, pero el Tiger II con número 280243 que se fabricó en septiembre del 44, tiene la torre número 280093, número que corresponde a un vehículo que debería de haber salido en julio del 44.

·         Enero 1944: se colocan bisagras en las planchas laterales, pero en los tres prototipos las defensas son curvadas y fijas. Se aplica el revestimiento antimagnético Zimmerit pero no a los tres primeros.

·         Febrero 1944: se coloca un escape vertical con deflector doblados hacia fuera para impedir la entrada de gases en el sistema de refrigeración. Se elimina la placa antitérmica que rodeaba los tubos de escape. Se instalan los calentadores del refrigerante del motor, colocándose en el lado izquierdo del motor Maybach HL230. La puerta de acceso al calentador se sitúa en la plancha trasera bajo la guarda bilindada del tubo de escape izquierdo.

·         Mayo 1944: el diseño original de la cadena Gg 24/800/300 tenía eslabones dobles, se construía un eslabón principal de conexión con otros tres conectores terminales y dos pernos. Los eslabones dobles llegaban a pesar 62 kg de peso. Eran dobles ya que tenía una elasticidad superior al eslabón simple, pero suponían un desgaste desigual, forzando a la rueda tractora a ejercer fuerzas desiguales en el tren motriz. Cuando se colocó el nuevo eslabón doble, fabricado por Henschel, este tenía una conexión de fundición sin saliente de guía, que no era tan flexible y ofrecía una resistencia al movimiento lateral. Pero esta nueva cadena ofrecía que el eslabón principal era el único que tenía contacto con la rueda tractora.

Se instaló el nuevo monocular Turmzielfernrohr 9d (telescópica).

El cañón original de serie KwK 43 L/71 de 88 mm se componía principalmente de un monobloque de una sola pieza pero fue siendo sustituido por uno de dos piezas, mucho más rentable en la fabricación y no perdía prestaciones operativas, también se les instaló un freno de boca mucho más ligero y más pequeño del que portaba el cañón real de artillería.

·         Junio 1944: Sustitución del equipo de vadeo, debido a que con las pruebas realizadas sobre los pontones de ingenieros de 16 toneladas se observó que el carro no tenía necesidad de vadear ríos. Por una orden del equipo militar de inspección de carros, autorizaron a Krupp a modificar las 50 torres de Porsche entregadas, siendo montadas entre abril y agosto del 44 en carros Henschel. Las torrers con plancha frontral reforzada e inclinada, proyecto de Krupp, fueron montados a partir del Tiger II con número de serie 280048 a partir de junio. Se procede a colocar unos casquillos cilíndricos en el techo de la torre para fijar una grúa de 2 t para efectuar tareas de mantenimiento, elevar componentes del carro donde se montaba la grúa o uno adyacente. Los carros que salieron antes de la modificación también se les instaló posteriormente dichos pernos.

·         Julio 1944: se colocan ganchos donde se llevan lateralmente en la torre eslabones de cadena, aumentando considerablemente la protección de la plancha de 8 cm . Más aún si se conseguía colocarlos en ángulos superiores a 10 hasta 30 grados. Había poca o muy escasa munición que pudiese atravesar la cadena y después la torre del carro, así ofreciendo unas considerable protección a la tripulación.

·         Agosto 1944: el 19 de agosto se promulgó una orden para que los carros de combate Tiger II tenían que llevar una capa de pintura mimetizada normalizada que tenía el nombre de "Emboscada". Los colores eran el verde oliva (RAL 6003) y pardo rojizo (RAL 8017), que recubría la capa rojiza primaria y el zimmerit, aunque cada unidad aplicaba sus propios colores dejando fuera de la norma el estandarizado por la norma. A partir del carro Nr 280177 se dejó de pintar el interior de los carros con el color blanco marfil, dejándolos en el rojo óxido primario que se aplicaba a todos los carros así ahorrando tiempo en la salida de las fábricas.

·         Septiembre 1944: el 9 de septiembre se promulgó una orden en la que ya no era necesario la aplicación del Zimmerit en los carros, basándose en informaciones erróneas de que el Zimmerit se incendiaba inutilizando el carro al recibir impactos de proyectiles de fósforo. Pero en pruebas realizadas en noviembre sobre carros T-34 capturados pintados de Zimmerit se efectuaron pruebas con proyectiles perforantes, HEAT y fósforo blanco, en ningún caso se produjo el mencionado incendio de la capa Zimmerit, pero la norma se siguió aplicando, así que todos los carros a partir de la orden del día 9 de septiembre salieron sin la correspondiente capa de protección Zimmerit. A partir del 15 de septiembre con el carro Nr 280255 se colocó una plancha circular sobre la abertura posterior, donde se alojaba un tubo telescópico para toma de aire, que impedía la penetración de fragmentos de proyectiles en el tanque de combustible que se encontraba justo debajo de la mencionada abertura.

·         Octubre 1944: se dejó de instalar las abrazaderas para el gato de 20 t. ya que se dejaron de instalar en los carros.

·         Diciembre 1944: los fabricantes de blindaje (DHHV, Krupp y Skoda) debían de recubrir los componentes con un revestimiento de verde oscuro (RAL 6003) antes de ser entregados para el montaje. El Waffenamt aprobó la modificación para colocar planchas sobre la rejilla de toma de aire de la cubierta posterior para evitar la entrada de fragmentos . Con la mencionada modificación se constata que muchos carros no la llevaban a pesar de la orden, no hay muchas referencias al caso pero se supone que los tripulantes de los carros no las ponían ya que el carro que las llevaba tenía problemas de refrigeración del motor.

·         Enero 1945: se comienza a colocar una chapa en forma de U soldada sobre la abertura del visor para impedir que la lluvia o el polvo pudiese ensuciar el mencionado visor, a la vez que facilitaba una mayor protección al deslumbramiento del sol al intentar apuntar.

·         Marzo 1945: se procede a la colocación de las orugas nuevas más anchas tipo Geländekette Kgs 73/800/152, que era movida por una rueda tractora de 18 dientes, que estuvo disponible solo a partir de finales de marzo.

Potencia de fuego

La potencia de fuego de un carro de combate es la capacidad de penetración de los proyectiles disparados en conjunto a la precisión del cañón y de la capacidad de visión y rapidez en la adquisición de blancos. Los datos de penetración se expresan en milímetros y se toman con el dato de penetración en un ángulo de 30° de la vertical del carro a abatir.

La efectividad del cañón KwK 43 L/71 de 88 mm del Tiger II se probó en un polígono de tiro, usándose los 3 tipos de proyectiles que iban a usar los distintos modelos existentes y estudiados, siendo el Pzgr 39/43 que pesaba 10,2 kg. y tenía una velocidad de salida en boca de 1.000 m/s, el Pzgr 40/43 con un peso de 7,3 kg y velocidad en boca de 1.030 m/s y el Gr 39/3 HL que pesaba 7,65 kg con una velocidad en boca de apenas 600 m/s.

Fuente: Wikipedia.

Imágenes del modelo a escala.










Pro: Está bien terminado, no fue difícil de hallar (ya que se trata de una coleccion que llegó a los koiscos de revistas hay muchos), barato y es, en definitiva, un Porsche.

Contras: No soy un amante ni conocedor de los tanques de guerra (es la faceta de Porsche que no me gusta) y me hubiera gustado en escala 1/43.

sábado, 30 de septiembre de 2023

Porsche 911 (930 Turbo) (1977) 1/43

 

Modelo: Porsche 930 Turbo (1977)

Fabricante: Del Prado.

Escala: 1/43.

Origen: China.

Construccion: carrocería en fundicion con plasticos duros y ruedas moviles en plástico duro.

Imagenes del modelo real.






Un poco de historia del modelo:

El Porsche 930 Turbo: icono de los años 70 y 80

¿Cómo se llamaba?

El Porsche 930 es un deportivo legendario. Aunque el 930 tiene su propio nombre y número de modelo, en realidad es una variante del modelo 911 G. Esto puede dar lugar a confusión, ya que el término «911 Turbo» aún no se utilizaba en aquella época. Al Porsche 930 se le suele llamar Turbo, cuando en realidad el coche no se llama así. A partir del Porsche 964, la variante turbo se denominó Turbo. Producido de 1975 a 1989, el Porsche 930 fue el primer Porsche turboalimentado ampliamente disponible al público. El modelo se hizo famoso por su fuerza bruta, aspecto distintivo y (para su época) altas prestaciones. Sigue siendo uno de los favoritos de los entusiastas del automóvil de todo el mundo.

Aunque el Porsche 930 es famoso por sus impresionantes prestaciones, también es conocido por ser un coche difícil y potencialmente peligroso de conducir. El modelo se fabricó en una época en la que no existían ayudas a la conducción como el control de tracción y el control electrónico de estabilidad. En resumen: había que saber lo que se hacía. Toda la potencia iba hacia las ruedas traseras sin «filtros». El elevado par del motor turbo también hacía que el coche fuera propenso a sobrevirar, especialmente cuando el turbo había acumulado su presión. Efectivamente, había un turbo lag: el tiempo que tarda el turbo en alcanzar la velocidad máxima. Una vez acumulada la presión, la potencia se liberaba «de golpe».

En otras palabras, el Porsche 930 Turbo necesita un conductor que sepa lo que hace. Por supuesto, no siempre ha sido así. Por esa razón, ya se han dado por perdidos bastantes. Se han producido varios accidentes graves con el Porsche 930. ¿El resultado de todos esos accidentes? El coche recibió el apropiado apodo de «El Hacedor de Viudas».

Especificaciones

El Porsche 930 estaba equipado con dos tipos de motores. De 1975 a 1977 existió el motor de 3,0 litros y, más tarde, el motor bóxer de seis cilindros y 3,3 litros con turbocompresor capaz de producir 300 CV en los últimos años de producción. Potencia suficiente para un impresionante 0-100 en unos 5 segundos y una velocidad máxima de 260 km/h. Además de la versión coupé, el Porsche 930 también estaba disponible como Targa con techo desmontable. Aunque el coche podía ser potencialmente peligroso, con el conductor adecuado también era una excelente máquina de conducir, con un manejo casi brillante y una dirección precisa. Por esta razón, el Porsche 930 sigue siendo uno de los favoritos entre los entusiastas del automóvil y los conductores de todo el mundo.

Fuente: https://all-car-news.com/

Imágenes del modelo a escala:







Pro: El 930 Turbo es mi modelo favorito, el rojo le queda muy bien y las proporciones y terminaciones son correctas.

Contras: Los detalles del modelo están un poco por debajo de los otros modelos de mi colección.