domingo, 28 de septiembre de 2014

Porsche 911S Coupé 2,4 (1971).


Modelo: Porsche 911S Coupé 2,4 (1971).
Marca: High Speed.
Origen: China.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección Porsche Editorial Planeta DeAgostini, 2003.

Imágenes reales del modelo.
Un poco de historia del modelo:

Los primeros años.
El coche deportivo que fue expuesto en el Salón del Motor en Frankfurt en 1963, y que había sido diseñado por el hijo mayor de Ferry Porsche (Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche), comenzaba uno de los viajes más largos en la historia del automóvil, sin que Porsche o nadie más en la exposición pudiera saberlo todavía. Este coche, que se pretendía reemplazar al 356, se había llamado inicialmente 901, pero, debido a las quejas del fabricante francés Peugeot (sus modelos ostentaban ese mismo número), se concibió uno de los nombres más populares en la historia del automóvil: el 911.
La sencilla forma del nuevo coche revelaba la influencia del 356 en cuánto a su estilo y calidad, pero ahí terminaban todas las semejanzas, Ferry había fijado una estricta serie de consideraciones que detallaban al equipo de diseño con claridad qué mejoras había que realizar y dónde. Para merecer con toda honestidad el apelativo de GT, el nuevo modelo había de ser más potente, ofrecer mejores prestaciones, mayores niveles de refinamiento y comodidad, y adicionalmente debía disponer de más espacio tanto en el habitáculo como de maletero. Y aunque el diseño de la superficie pudiera recordar vagamente al 356, el resultado global ofrecía los cruciales cambios en todos los niveles que el concepto requería. Las puertas eran más pequeñas y las áreas acristaladas de mayor tamaño, para brindar la ilusión de espacio. La distancia entre ejes era 15cm mayor, no únicamente para disponer de espacio adicional (aunque es llamativo que sea más estrecho que el 356, que ya se batía en retirada), sino con el objetivo de servir de base a las mejoras de manejabilidad y estabilidad del coche logradas por los ingenieros del chassis.
El 911 también se separaba notablemente del 356 en sus aspectos técnicos. Equipaba un nuevo motor de 2 litros con 6 cilindros opuestos horizontalmente 3 a 3 (boxer), construido casi todo en aluminio, para reducir el peso que debía soportar el eje trasero.
El año 1972 presenció el cambio más drástico y definitivo en el 911S. La cilindrada del motor volvió a crecer y alcanzó los 2,4 litros, lo que llevó la potencia máxima a 190CV. Se instaló una transmisión nueva y más sólida, y la quinta velocidad se hizo opcional. También hacia esta época recibió el 911 su primer apéndice aerodinámico: un faldón delantero, colocado por debajo del parachoques con el objetivo de aumentar la estabilidad. Sin lugar a dudas, éste era el Porsche más velóz hasta aquel momento. Después de esta última evolución, el 911S quedó convertido en un coche deportivo de extrema agilidad. Sus mandos de suave manejo, la potencia obtenida sin aparente esfuerzo y sus amables respuestas transfiguraban al coche en una seductora máquina.

Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003


Fotos del modelo a escala 1/43.
Pro: me encanta su simpleza, lineas bien definidas que con el tiempo "han ido creciendo" hasta volverlo un deportivo de gran tamaño comparado con la serie Typ 901. Detalles muy bien logrados.
Contras: no encuentro  detalles que le jueguen en contra a esta miniatura.
El primero de la leyenda

viernes, 26 de septiembre de 2014

Porsche 917K Le Mans (1970) H.Herrmann-R.Attwood.


Modelo: Porsche 917K 1970.
Marca: Ixo-Altaya.
Origen: China.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección 100 años de Sport Automóvil Nº23.

Imágenes reales del modelo.
Algunas fotos del modelo expuesto en el Museo Porsche de Stuttgart.

Un poco de historia del modelo:

El 917.
A pesar de las vistorias en su categoría y del apretado segundo lugar en la edición de 1968, Porsche todavía tenía pendiente un triunfo absoluto en La Sarthe, después de haber competido por casi dos décadas en el evento.
Para rectificar esta situación, la empresa se dispuso a fabricar un coche de competición hecho a medida para cumplir con los nuevos reglamentos de la carrera. Las opciones eran un prototipo de 3 litros sin techo o un coche deportivo "de producción" de 5 litros. Porsche optó por la segunda posibilidad, y produjo 25 ejemplares con el fin de homologarlo. El resultado, diseñado por Ferdinand Piech, fue el fenomenal 917, con un abrumador motor de 12 cilindros en linea de 4,5 litros que medía un metro de largo y era capáz de rendir 520CV. Fue presentado  en el Salón del Automóvil de Ginebra a comienzos de 1969, disipando toda duda acerca de si Porsche ganaría en Le Mans ese año. Sin embargo, las cosas no ocurrieron como se habían previsto. La carrocería de largo talle que se pretendía usar en Le Mans no resultó ideal para la estabilidad, y al final los dos vehículos de fábrica fueron retirados-aunque en ese momento llevaban la delantera-y el modelo que participaba a título particular se estrelló en un accidente en que su piloto y jefe de equipo, John Woolfe, encontró la muerte.
En 1970 hizo su aparición en el 917 K, donde la K significaba "Kurz" (corto, en alemán), en referencia a su carrocería de longitud reducida. Con su cola elevada hacia arriba y el frontal modificado para mejorar las prestaciones aerodinámicas, los pilotos de Porsche eran imparables, y terminaron ocupando el primer y el segundo puesto. Al año siguiente se repitió el mismo esquema: el 917, ahora con más de 600CV, obtuvo los dos primeros puestos en Le Mans por segundo años consecutivo. El coche que obtuvo la victoria fue conducido por Helmut Marko y Gijs van Lennep, quienes lograron una velocidad media récord de 221 km/h. En este año, de los 51 participantes en Le Mans, 24 conducían Porsche, siendo la tercera parte de ellos 917, lo que atestigua la excepcional conducción de este modelo. Las ventas de Porsche aumentaron impresionantemente como resultado de las victorias del 917 en los circuitos.
Ya con sus objetivos cumplidos, el 917 cruzó el Atlántico para competir en la CanAm.
Para ello se prescindió del techo, pero se le añadieron 2 turbocompresores. El modelo dominó la competición en 1972 y repitió en 1973, año en el que ya fueron capaces de generar alrededor de 1100CV y de superar los 400 km/h.
El 917K de Attwood y Herrmann, que triunfó en Le Mans en 1970, obtuvo los tres primeros puestos en la clasificación general y batió el récord de vueltas.


Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003.

Fotos del modelo a escala 1/43.
 Detalle del motor y tubos de escape.
Pro: la verdad es que es un modelo que me encanta, muy buenas terminaciones, pintura correcta, publicidades incluídas.
Contras: no está a la altura de los fabricados por High Speed (por ejemplo), pero cumple bien su cometido. Algunos plásticos no encajan bien.
¡Malditos sean los tornillos en triángulo!

lunes, 22 de septiembre de 2014

Porsche 911S Rallye de Montecarlo (1970) B.Waldegaard-L.Helmer

Modelo: Porsche 911S Coupé (1970).
Marca: Ixo-Altaya.
Origen: China.
Escala: 1/43.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección 100 años de Sport Automóvil Nº12.

Imágenes reales del modelo.

Un poco de historia del modelo y su piloto:
El arranque de una carrera prodigiosa: Björn Waldegaard (12/11/43-29/08/14)
 Fue Campeón del Mundo de 1979 (con Ford) pero antes había ganado con Porsche 911 los rallies Monte-Carlo (1969 y 1970) y Suecia (1968, 1969 y 1970), aunque no fue Björn Waldegaard el primero en destacar de verdad con Porsche en rallies. Los palmareses hablan de pioneros campeones de Europa con 356 Carrera y de los primeros campeones continentales con Porsche 911, los alemanes Günter Klass (911-R en 1966), el polaco Sobieslaw Zasada (911-S en 1967), el británico Vic Elford (911-S en 1967) y el finlandés Pauli Toivonen (911-T en 1968). 
Waldegaard, como el mismo cuenta, no fue más que el afortunado elegido para formar parte de la gloria y del equipo oficial Porsche en el Monte-Carlo de 1969, que lo formaban además de él mismo, Elford, Larrousse y Toivonen. De todos modos, el auténtico debut en competición del 911 tuvo lugar en el Monte-Carlo de 1965, cuando Herbert Linge-Peter Falk terminaron quintos en dicha carrera al año y poco de iniciarse la comercialización del 911. 
En 1967, Vic Elford lideró buena parte del Monte-Carlo con un 911-S pero finalizó 3º, 
tomándose la revancha un año más tarde, ganando con un 911-T por delante de la unidad de Pauli Toivonen, un extraordinario doblete que no fue más que el comienzo de la leyenda. 
Tres semanas más tarde, en Suecia con un 911-T privado y la ayuda del importador local (con el que había acabado 10º en Monte-Carlo), Waldegaard ganaba esta manga sobre hielo, triunfo que volvería a obtener, ya con una máquina oficial, los dos años siguientes (con 911-L y 911-S, respectivamente), como así en Monte-Carlo de 1969 y 1970, en ambos años con 911-S y por delante de Gérard Larrousse. 
La historia que contó Waldegaard al periodista belga Michel Lizin sobre su debut en 
Monte-Carlo como piloto oficial de la marca de Stuttgart no tiene desperdicio, ahí va… 
“Porsche contactó conmigo muy tarde y, ciertamente, yo ya no contaba con correr el 
Monte-Carlo de 1969. Me había casado hacía poco y mi mujer estaba embarazada. Recibí con sorpresa la proposición de correr con la marca y tuvieron que insistirme para que aceptara. Yo no había pilotado jamás un coche de fábrica y tampoco sabía hacer otra cosa que conducir en continua derrapada, pero ese año 1969 había bastante nieve. Desde las primeras especiales me coloqué en cabeza de carrera, pero luego me acuerdo que disputamos Moulinon-Antraigues y estaba totalmente seco. En mi vida, jamás, había comprobado el comportamiento a tope de unos neumáticos racing sobre asfalto. Pero incluso en estas condiciones, superé a mis compañeros de equipo.
En la noche del Turini, yendo sobradamente líder, me pasó algo increíble. Los mecánicos estaban sustituyéndome las pastillas de freno y uno de ellos me gritó: “Nicht bremsen!” (no aprietes el freno). Como mi alemán era muy malo, lo entendí al revés y apreté el pedal hasta el fondo. Total, que se organizó una de buena que hasta que se arregló significó una fuerte penalización que se tradujo en que de los cuatro minutos de ventaja que le llevaba a Vic Elford me encontré de golpe cuatro minutos por detrás de mi colega británico. En aquella época, es obvio que no había ni teléfono móvil ni enlace por radio, de modo que inconsciente de la importancia que tenía su ventaja, Vic continuó atacando, hasta que a muy poco de la llegada, su 911 le dio a un árbol en la entrada de Sospel. 
Así es como logré la victoria en mi debut como oficial y también el arranque de mi 
carrera como piloto, que se prolongó durante 33 años. Si Porsche no me hubiera 
contactado, a finales de 1968, posiblemente hoy en día aún sería un pobre campesino 
sueco”. 
Deliciosamente increíble… ¿verdad? ¡Grande, muy grande Waldegaard! En ese período, posiblemente el más fructífero del 911 en rallyes de gran calado, nuestro modelo se impuso en Monte-Carlo 1968 (Vic Elford), 1969 y 1970 (Björn Waldegaard), Suecia 1968, 1969 y 1970 (Björn Waldegaard), SanRemo 1968 (Pauli Toivonen) y Córcega 1969 (Gérard Larrousse), triunfos a los que habría que añadir posiblemente la Targa Florio de 1973 (911 RSR, Herbert Müller-Gijs van Lennep), prueba más parecida a un rally que a una carrera de circuito, aunque sin copiloto, claro. Obviamente, el número de podios obtenidos en rallyes sería extraordinariamente largo de descifrar.
Fuente: http://www.jas.es/

Fotos del modelo a escala 1/43.
 Detalle de faros auxiliares.

Pro: Bien construído, muy bien proporcionado. Respeta bastante las publicidades 
originales del auto.
Contras: No está a la altura de otros fabricantes de gran tirada (High Speed, por 
ejemplo), pero cumple bien con su propósito.