Fabricante: Editorial Salvat.
Escala: 1/43.
Origen: Bangladesh.
Construcción: Carrocería en fundición; componentes en plástico duro y rueditas con cubiertas de goma.
Colección Supercars Los GT más exclusivos del mundo, Nº9.
Imágenes reales del modelo.
Un poco de historia del modelo:
En el imaginario colectivo, un Porsche es siempre un vehículo de tecnología avanzada y altas prestaciones que, sin embargo, puede utilizarse a diario.
Eso es algo que los ingenieros de la marca de Stuttgart tuvieron bien presente al recibir el encargo de diseñar un nuevo supercoche. Así, el 918 Spyder encarna la escencia característica de la compañía: combina una tecnología extraordinaria con unas excepcionales prestaciones, respeta el medio ambiente y consume menos que un utilitario. Son estos unos objetivos que no resultan fáciles de alcanzar, teniendo en cuenta también otros aspectos clave en la concepción de un superdeportivo moderno, como la propulsióny la tracción híbridas o las ruedas traseras direccionales. Pero en Weissach, sede del Departamento de Carreras de Porsche, dónde nació el 918 Spyder, tienen otra ventaja: el know-how derivado de décadas de competición de alto nivel que les permite conocer de antemano los efectos y las consecuencias que se derivan de la aplicación de una idea, un concepto, un elemento innovador.
El 918 Spyder combina una gran cantidad de información derivada del desarrollo de los coches de carreras Porsche. La estructura portante se basa en el llamado "rolling chassis", una antigua tradición de los coches creados en Weissach, mientras que su motor tiene origen en el RS Spyder LMP2 de competición y la propulsión híbrida es la que se había probado con éxito en el 911 GT3 R Hybrid.
A su vez, todos los elementos que incorpora el 918 han sido perfeccionados y están a disposición de ser transferidos a algún modelo futuro.
Pero tanta innovación tecnológica no debe confundirnos, y así el 918 Spyder, a pesar de su alma competitiva, es un coche que puede disfrutarse en cualquier situación, de manera fácil e intuitiva, gracias a los diferentes ajustes a disposición del conductor, lo que hace de él un coche pensado para un público amplio.
Sorprende que un coche de estas características, con una potencia máxima exorbitante, incluso teniendo en cuenta solo la unidad motriz térmica, declare consumos increíblemente bajos: 3l/100 km, menos que muchos utilitarios. La tracción híbrida, con dos motores eléctricos adicionales, cada unos en uno de los dos ejes, lo hace posible junto con la gestión electrónica del motor, que varía en función del uso del coche, la velocidad de desplazamiento y el tipo de superficie de la carretera.
En un coche de este tipo, la aerodinámica, la distribución del peso y la elección del centro de masas son fundamentales. Con una clara estética Porsche, el 918 Spyder ofrece soluciones aerodinámicas de vanguardia, como los difusores delanteros móviles en la parte inferior del chasis o el alerón trasero ajustable. La batería, el alma del corazón eléctrico del coche, estás situada en una posición central baja, que favorece las condiciones térmicas para su óptimo funcionamiento y sobre todo concentrar las masas y baja el centro de gravedad, que queda situado aproximadamente a la altura de los cubos de las ruedas, una posición ideal para garantizar una excelente dinámica de conducción.
Vanguardia técnica.
Técnicamente, el Porsche 918 Spyder es una suma de soluciones de vanguardia, derivadas en buena medida de elementos probados en competición por la marca de Stuttgart pero adecuadas para un coche de carretera, incluso en el uso diario. El propuilsor térmico es un V8 de 3,4 litros derivado de la unidad motriz del RS Spyder de competición (el barchetta utilizado en las American Le Mans Series entre 2005 y 2010) con lubricación de cárter seco y una potencia de 608 CV a 8700 rpm.
A esta unidad térmica se le añaden dos propulsores eléctricos suplementarios, uno para cada eje: el trasero entrega 115 KW (156 CV), y el delatero, 95 KW (129 CV). Las cifras totales son sorprendentes: 210 KW (285 CV) en conjunto para las unidades eléctricas, con un máximo de 1280 Nm. El sistema de acumulación de energía se confía a una batería de iones de litio refrigerada por líquido situada tras la célula de carbono del habitáculo. La actividad de los motores eléctricos prevé la generación y recuperación de energía durante el frenado, energía que vuelve a ponerse en circulación durante la conducción (que también puede ser totalmente eléctrica, con una autonomía de 30 km.) lo que reduce drásticamente el consumo y las emisiones de CO2. La transmisión es de tracción trasera, pero un sistema integral híbrido permite también la combinación de los motores, de combustión y eléctrico, que accionan en eje trasero, con el segundo motor eléctrico, el que actúa para el propulsar el eje delantero.
El eje trasero es direccional, con un sistema que actúa individualmente sobre cada rueda. Su ángulo máximo de giro es de 3º en ambas direcciones y actúa en función de la velocidad de crucero. A baja velocidad, el sistema dirige las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras, para atacar las curvas de manera decidida y con mayor precisión, ya que reduce el diámetro de giro. A velocidades más altas, el sistema dirige las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras, con lo que aumenta la estabilidad de la parte trasera.
El chasis, derivado también del know-how de Porsche en el campo de la competición, garantiza una alta rigidez a la torsión gracias a una estructura especial realizado en material polimérico reforzado con fibra de carbono. Cuenta, además, con elementos de refuerzo adicionales en las partes delantera y trasera para abosrber y reducir la energía cinética en caso de impacto. Gracias al uso de ésta tecnología especial, su peso en vacío es de unos 1640 kg (en la versión Weissach), un valor excepcionalmente bajo para un vehículo híbrido.
Electroshock.
La presentación del concepto del 918 Spyder se remonta a 2010, cuando en el Salón del Automóvil de Ginebra la marca de Stuttgart anunció su intención de crear un superdeportivo híbrido, proyecto que se haría oficial tres años más tarde, en el Salón del Automóvil de Atlanta de 2013. Entretanto, una larga serie de pruebas y ensayos, pero también un proyecto paralelo que culminó con la presentación del 918 RSR presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2011. Se trataba de una versión claramente destinada a la competición, que tenía sobre todo la función de ser un laboratorio rodante para experimentar con algunas soluciones alternativas en el ámbito de las máximas prestaciones de la propulsión híbrida.
La principal diferencia entre el 918 Spyder y el 918 RSR era la distinta configuración de la parte eléctrica: en el RSR, pues en lugar de utilizar el sistema plug-in con tecnología híbrida, se adoptó un sistema kers alojado en el habitáculo, junto al conductor. Se trataba de una unidad compuesta por un volante de inercia capaz de girara a 36000 rpm, aprovechando la energía disipada durante el frenado, que a continuación proporcionaba, a petición del conductor, la energía almacenada a los dos motores eléctricos del coche y posicionados para mover el eje delantero. La potencia total desarrollada por el RSR era de 767 CV, de los cuales 563 CV los generaba el motor térmico, un V8 de 3,4 litros alimentado a gasolina, y los 204 CV restantes, las dos unidades eléctricas.
También desde el punto de vista estético, el RSR se diferenciaba del 918 Spyder, en primer lugar, el techo era fije, por lo que ya no permitía una configuración descapotable, además, las puertas tenían un mecanismo de apertura de tijera. También contaba con un gran alerón trasero unido a la cola, así como numerosos elementos aerodinámicos adicionales insertados en la parte frontal. Las ruedas , finalmente de 19", con una sola fijación central.
La estética elegida para el 918 RSR fue un homenaje a los grandes Porsche 917 del pasado: el número 22 era el que llevó el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1971; y el color, el nuevo "Blue Liquid Metal" de base, y la larga banda longitudinal naranja recordaban la librea de los coches oficiales de la temporada 1970-1971 de la escudería Gulf-Wyer Engineering.
El interior, más allá del sistema kersen el lugar del asiento del pasajero, era muy parco, como suele ser en un coche de carreras, con la consola central equipada con interruptores para las distintas funciones. El RSR nunca ha entrado en la pista oficialmente. Sí que lo han hecho, en cambio, en el legendario Nürburgring, algunas unidades especiales. El 11 de setiembre de 2013, conducido por el piloto oficial Marc Lieb, un Porsche 918 Spyder fue el primer coche homologado para carretera en batir la marca de los 7 minutos para recorrer los 20,8 km del trazado alemán. El coche estaba equipado con el paquete opcional Weissach, un kit de aligeramiento de peso. Fue el preludio de la comercialización de las 918 unidades previstas para la producción final.
Fotos del modelo a escala:
Contras: Al ser un "modelo de kiosco" no le puedo pedir muchos acabados al nivel de las grandes marcas (Autoart, Minichamps, etc.). El valor de venta, $850 (en Argentina), me parece alto.
Un Porsche siempre es un Porsche, aunque salga de un kiosko!!!
ResponderEliminarSaludos